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前后配重比这个词被提及的频率并不高，通常只有那些强调驾控性能的车型，才乐于将这一概念加以强调。如我们常见的60:40、50:50、40:60指的就是前后的配重比例。不同配重比例的汽车都会又怎样的差别？您要有兴趣，那请往下看吧。

什么是前后配重比例？
    为了达到汽车行驶的最佳性能，厂家会根据发动机安装位置和驱动形式不同，对车辆进行前、后轴重量的配比，这样的工作我们称之为车辆配重。厂家根据产品定位，会对配重比列进行相应调整，最终达到预期效果。一辆配重均衡的汽车，不仅在运动性上能发挥出优异表现，而且可以让动力更有效的传递到车轮，对加速和刹车也能起到很大帮助。

    不同驱动形式车型前后配重比例差异
    FF前置前驱：
    从字面上不难理解，前置前驱就是发动机布局在车辆前部，驱动轮为前轮的结构形式。其优势是省略了传动轴，减轻了车重，由于发动机离驱动轮更近，所以传输效率更高，而且结构相对简单，成本造价低，故多用于普通家用型轿车。

从配重角度出发，发动机和变速箱的自重全部施压在前轮驱动轴上，所以无法避免会出现“头重尾轻”的情况 ，弊端是在加速或爬坡时，由于惯性后移，前轮附着力减少，导致车辆牵引力下降，曾在网络上关注度极高的某车型“爬坡门”事件就是此种现象的真实写照。另外在高速过弯时，由于前部惯性较大，容易导致转向不足也就是俗称的车辆“推头”现象。这是此种结构不能避免的，所以前置前驱结构的汽车在运动性上受到了很大局限性。可以说前置前驱结构的家用轿车很难做到前后平均配重，而我们常见的前驱轿车多为60:40的配重比例。
    FR前置后驱：
    发动机前置、后轮驱动的结构形式，这是一种最传统的驱动型式。大多数货车、皮卡、民用高级豪华轿车还有部分客车都采用这种驱动型式，但由于传动效率降低、自重加大、影响燃油经济性、成本造价高等因素，所以采用该型式的小型轿车很少。

由于增加了驱动轴和后轮传动装置，所以使得车尾配重增加，令车辆更容易接近50:50的理想状态。由于惯性原理，前置后驱的汽车在加速时驱动轮附着力加大，牵引力和加速性要普遍优于前置前驱车型，前后轴平均的配重方式也会得到良好的车辆稳定性和行驶平顺性。


强调一下，即便车辆配重达到50:50，但由于设计理念差异，也会出现不同的性能差别。比如宝马的配重设计，发动机位于避震顶（俗称塔顶）后方，也就是说，发动机和变速箱的重量更偏向于车辆中间，在此基础上要做到平均，也必须将后部重量前移，这就使得车辆重心全部集中在车辆中部，行驶表现更像为一个整体。而发动机位于避震顶前方的设计，使得重量更为靠前，如果想达到50:50配重，必须在后部增加重量，这样一来，重心被分为前、后两个部分，性能上大打折扣。
MR中置后驱：
  发动机位于前轴与后轴之间，同时提供后轮驱动的结构统称为中置后驱，不过近年来随着发动机位置的不断变化，又被细分为前中置和后中置等叫法。常见的前中置后驱车型主要有玛莎拉蒂GranTurismo、奔驰SLS等，而后中置后驱的车型有法拉利458、路特斯Elise、MG TF等车型，另外这也是很多方程式赛车所普遍采用的结构。


配重方面，前中置车型更容易做到50:50配重比例，而后中置车型则偏向于前轻后重的配比方式，由于中前置发动机与驱动轮距离较远，所以与依然配有发动机传动轴，理论上讲，其形式与前置后驱相当，只是更为居中的发动机位置有助于更好的控制车辆配重。后中置车型由于省略了发动机传动轴，从而减轻了车重，传动效率也比前置后驱和前中置后驱车型高。从配重角度出发，中置后驱的重量更加集中，车辆平行摆动的惯性力矩小，转弯时，方向盘操作更加灵敏，运动特性突出。