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……我平生飞过70多种飞机，我享受飞行“超级海鸥”的乐趣……

法国空军总参谋长吉恩·弗拉里将军

……G-4“超级海鸥”对于南斯拉夫的意义，决不仅仅是一种高级喷气教练/攻击机而已，它起对于南斯拉夫的国防航空工业起到了重要的承上启下的作用……

一、研发及机体介绍

　　南斯拉夫的G-4“超级海鸥”是一种串列双座，下单翼中级-高级喷气教练/攻击机，由位于扎科瓦的航空技术研究院（Vazduhoplovnotehnički）设计，替代使用了二十年的老化的G-2“海鸥”和洛克希德T-33。由猎鹰(SOKO)工厂和乌特瓦(Lola Utva)工厂联合制造(Utva意译为“野鸭”，其生产的全系列飞机编号均冠以Utva，考虑到按照南斯拉夫及塞尔维亚习惯以鸟类为飞机命名的传统，译为“野鸭”似乎更合适，但遵从现有的翻译，译为“乌特瓦”)。座舱和机身由在潘瑟罗的乌特瓦工厂负责，位于风景优美的莫斯塔尔（Mostar）的猎鹰工厂负责整体装配。共生产了两架原型机编号为23004和23005。第一架G-4原型机首飞于1978年7月17日。第二架首飞于1979年12月18日。1982年量产，1983年入役。1984-1991年间，南斯拉夫军队实际收到了88架G-4“超级海鸥”，还有30架即将交付。G-4“超级海鸥”被南斯拉夫飞行员们认为是一种优良的教练机，和J-22“鹰”（Orao）一起成为南斯拉夫航空力量重要的组成部分。





G-4“超级海鸥”的风洞模型，在位于贝尔格莱德市以南10公里军用技术研究院(VTI)的空气动力实验室吹风，空气动力实验室始建于1952年，现在拥有T-32、T-33、T-35、T-36、T-38共5座风洞，全部国产军用飞机和导弹项目都在这里吹风，也为一些外国客户提供服务

　　研发目的之一是用来替换南斯拉夫本国生产的G-2“海鸥”和洛克希德的T-33。G-4并不是G-2的改型，而是一种全新的飞机。G-4“超级海鸥”本身的研发和使用顺应了先进的双机三级制的潮流。培训一名合格的飞行员花费巨大，周期很长，需要转换多种机型。所需机型越多，装备使用成本就必然更高，而人员培训周期也更长。当时大部分国家实行的是三级三机制，英日等国实行的是五级三机制。如何减化机型，节约成本，提高训练效益，成为各国在研发新一代教练机和改革训练体制时关注的重点。南斯拉夫在研发新一代G-4“超级海鸥”教练机时，强调提高飞机性能，扩大飞机用途，力争以一种机型完成多种训练任务。

　　正如“猎鹰”工厂官方所指出的那样，G-4“超级海鸥”本身性能良好，在高速飞行阶段和低速飞行阶段具有良好的飞行品质。这点，已由法国空军总参谋长吉恩·弗拉里将军证实。1989年12月14日，弗拉里将军在扎达尔试飞了G-4，并表达了自己的看法：“……我平生飞过70种多种飞机，我享受飞行‘超级海鸥’的乐趣……在驾驶G-4时，我感觉自己似乎在飞两种不同的飞机，400Km/h以下时，感觉象是在飞法国的‘富加-90’，而速度超过400Km/h时，感觉象是在飞‘阿尔法喷气’。最重要的是，飞机性能优良，可以充分享受操纵乐趣……”因此，G-4“超级海鸥”进入服役后，成为合格的中级-高级教练机。就军队的训练体制来看，已实现了双机三级制。Utva 75用于筛选-入门-初级训练，G-4“超级海鸥”用于中级和高级训练。




法国空军总参谋长吉恩·弗拉里将军，之前已飞过74种机型，高度评价了G-4的飞行品质。驾驶着G-4，将军说，感觉回到了自己年轻时代


概述

　　G-4“超级海鸥”是一种新世代的喷气攻击-教练机，计划在80-90年代训练飞行员。G-2在南斯拉夫和其它国家入役后，获得了大量的经验，从技术上讲，“超级海鸥”是一种完全新型的，现代化的飞机，与其先辈仅有 “海鸥”二字字面上的联系。

　　现代作战飞机的成本不断增加，并日趋复杂，伴之而来的机型操作转换，同燃油经济性的考量，要求尽可能缩短机型转换时间。这就要求可能地扩大现代教练机的性能包线。G-4顺应了这种趋势，避免飞机过分复杂并在执行教练任务时有意降低对操作性的苛刻要求。它很好的平衡了成本和效率，扩大了飞机训练飞行员的范围。

　　在原型机成功地试飞后，南斯拉夫空军立即订购了这种新型G-4“超级海鸥”攻击-教练机。





G-4原型机

G-4研发史

　　 “猎鹰”工厂认为：根据最大起飞重量不同，新世代的攻击-教练机可大致分为三个档次，分别代表了不同的理念。





图1 新世代的攻击-教练机的设计思路

　　 第一集团坚定的使用了最新技术，以获得尽可能高的性能，并重点强调作战能力。事实上不适合基础训练，这些飞机更接近于亚音速攻击机而不是教练机，同时，与其性能同样让人印象深刻的就是价格。（阿尔法喷气 鹰）

　　 第二集团（意大利马基公司MB.339，捷克Aero沃多霍迪公司的L-39,西班牙航空工业公司的C-101）相较于前一代的喷气攻击-教练机，有革命性的进步，突出了服役过程中的可维护性和经济性，具有现代化的技术手段和相当的战术能力。第三集团同第一集团完全是两个极端，回归纯粹的教练概念，尽可能降低成本。代表者是法国航宇工业公司的‘富加-90’和意大利SIAI—马歇蒂(SIAI Marchetti)公司的S.211和其它一些设计。

　　 在发展自己新世代的攻击-教练机时，南斯拉夫航空工业选择了第二条道路。G-4和MB.339，L-39，C-101一起代表了这种思路，与前一代的喷气攻击-教练机相比，它们具有全面的战技术指标，价格合理，且在关键的性能指标上没有打折，单机型可完成全部训练大纲。性能指标参见图1和图2。G-4事实上处于第二集团的顶端位置。










图2 新世代攻击-教练机的可用载荷和结构强度

　　 因此，拜其平衡性之赐，即不过份缩减性能又没有过高的野望，G-4以单一机型提供了全面的训练效能，并保有相当的作战能力。


设计

　　 G-4是一种下单翼，串列双座军用教练机，由一具罗尔斯·罗伊斯的蝰蛇Mk.632-46涡轮喷气引擎驱动。机翼和水平尾翼中等角度后掠，以优化其高音速飞行品质。主起落架向内收回翼根，同时液压驱动前起落架向前收回机首。垂尾下方的整流罩中安装一具减速伞，以减少着陆距离，同时机身中线可安装两具起飞助推火箭，可从极短跑道起飞。机翼装有常规的襟翼和副翼，机身后下装有减速板。

　　 燃油置于三个机身柔性油箱和两个机翼整体油箱，同时内侧挂架可携带一对副油箱。

　　 为遂行武器训练和实际战斗任务，两对挂架有多种弹药/燃油组合，机身下方中线可携带一挺速射机炮。前座舱装备一具电子陀螺瞄具。

　　 超级海鸥装备了可执行昼间和夜间/复杂气象训练和作战任务的设备。其基本航空电子系统可按客户需求订制。

设计资料

机体：

　　 单片式全金属机翼为2大梁设计，内段蒙皮为整体机加工，翼端蒙皮为化学铣切加工。

　　 机翼装备常规全金属密封副翼襟翼，副翼前方有一对边界层翼刀，机翼与机身有6个连接点。

　　 机身为全金属半硬壳结构，进气道位于机身两侧。装有水平尾翼和垂直尾翼及腹鳍的机身后部易于拆卸，便于维护发动机，发动机喷口上方的整流罩装有减速伞，同时机身腹部有JATO火箭或机炮挂点。

　　 全动水平尾翼有10度下反角。同样也是全金属结构，垂尾和方向舵结构亦是如此。

　　 飞机各部位及装配件均应用防腐措施，以延长机体服役寿命，并减少维护强度。先前的机型已在热带和沿海进行了15年以上的考验，得到了用户和维修工厂的赞赏，G4在这方面，将更胜一筹。

　　 G-4的机身广泛采用了现代化的技术手段，如蜂窝夹层板，整体机加工蒙皮，化学铣切加工等。这些措施使机体尽可能地轻巧坚固，相比传统的钣金设计制造更有助于提高飞机的抗疲劳，对于经常处于极端环境下执行训练任务的教练机尤其如此。










G-4机身结构与三面图

　　 飞机设计携带有效载荷。总的有效载荷，飞机的最大起飞重量和空重之间的差异，可转化为航程和有效载荷。而特定种类飞机总的有效载荷，决定了飞机的一般可用性和操作潜力。

　　 这点可参看图2，G-4超级海鸥在这方面仅次于鹰和阿尔法喷气。

　　 一个拥有轻型高强度机身的飞机在起飞时，允许携带更多有效载荷，这是由其结构强度决定的。因此具体有效载荷，即我们列出总的有效载荷除以最大起飞重量，可指明机身的结构强度。

　　 同新世代的其它喷气教练机相比，G-4再一次展现出实力，仅次于鹰和阿尔法喷气，同CASA的C-101并列第三，后者仅以千分之三点领先。

　　 所有飞机具体指标对总的有效载荷接近一条曲线，较大型飞机的有效载荷曲线平缓上升。G-4对应的点组成的曲线亦非常优雅，表明它的结构强度即使不是最好，但也绝不会屈居它机之下。



G-4翼下有4个武器挂架




主起落架设计






侧翻式座舱盖




后机身减速板


座舱

　　 座舱环境对提高飞行员操纵飞机的效率有极为重要影响。

　　 G-4的座舱设计为教官和学员执行飞行任务提供了非常舒适和非常专业的环境。简洁实用的仪表布置得井井有序，有肋于降低飞行员的工作强度，并减少疲劳以提高训练或战斗效能。座舱增压系统和环控系统使飞行员在爬升过程中和全高度保持舒适，使他们可以集中精力以最高效率执行任务。以最大消耗率计算，加压供氧系统足够为2名飞行员支持2小时30分的飞行任务。




座舱总体布局

　　 可为用户提供两种马丁·马克的零-零弹射座椅，Mk.J8和Mk.J10。穿盖弹射通过减少一个预先环节，从而节省了弹射的宝贵时间，并减少制造过程中的失误和简化故障维修。

　　 后座相较前座提升了250mm，使得两名飞行员的前视野不受限制。



后座相较前座提升了250mm，使得两名飞行员的前视野不受限制




前座舱仪表





后座舱仪表


系统

　　 G-4飞控系统是刚性的，方向舵完全由机械控制，同时副翼和水平尾翼为液压伺服系统可调。方向舵回路结合了修改传输力矩的非线性机械装置，使飞机在全速度范围的操纵备感舒适。俯仰和滚转均有人力回馈。襟翼由电力控制的液压系统调整。发动机和辅助设备的控制是灵活的机械式。双份高压液压系统为飞控伺服系统，襟翼，起落架和进气道调整板，轮刹和机机鼻转向装备提供动力。

　　 引擎压气机引出的气流用于为座舱增压，制冷，抗G和风档除冰，也用来为油箱增压。

　　 飞机供电系统为一台9KW，28V直流发电机，配备一套镍镉电池，提供紧急/地面电力和用于引擎的自启动。部分直流电用两套静态转换器转换为115V/400Hz交流电，输出可达600VA。

　　 标准导航/通讯设备组成：

　　EAS型ER4.671D VHF波段通信电台；
马可尼AD.370B无线电罗盘
Iskra 75R4 VOR无线电指位标
柯林斯DME40测距仪
TRT型AHV-6无线电高表度

　　 可选设备包括VHF或V/UHF通信电台，陀螺稳定平台和/或其它客户定制设备。




动力

　　 坚固可靠的罗尔斯·罗伊斯的蝰蛇引擎作为多种飞机，尤其是喷气攻击/教练机的动力，在世界广受好评，在30年里由30个用户26种飞机超过6百万小时的使用中，留下了良好的使用记录。

　　 鉴于南斯拉夫和其它用户使用前一代的飞机上蝰蛇引擎表现良好，这次又用于“超级海鸥”。这里有许多原因。南斯拉夫认为虽然涡扇发动机虽然有很多优点，但纯粹的涡喷引擎有助于扩大飞行包线，减少空气动力学设计和生产难度。较高的耗油率可由较低的使用成本，适中的备件需求和低维护需求来平衡。

　　 最重要的一点是，没有飞机因它的蝰蛇引擎故障而停飞。



罗尔斯·罗伊斯的蝰蛇引擎

可靠性与可维护性

　　 在发展G-4超级海鸥的过程中，维护的简单和方便受到了重视。坚固，久经考验，极度易于维护的蝰蛇引擎作为飞机动力系统的首选。所有安装的设备，包括那些最新式的，都已经过其它机型的验证。G-4上所有设备无需痛苦的磨合期。

　　 飞机设备和其它系统的维护和例检都可以便利的通过设备舱进行，或是被布置在易于接触的机身下方。维护或更换引擎可以只需简单的拆下后机身——以一种非常方便高效的方式，非常适用于单引擎飞机。

　　 尽管在原型机和预先生产批次已应用了压力加油系统，但重力供油系统应用于量产型飞机。因为再次加油时间的差异并不显著（8分钟对6分钟），且更简单便宜。但是压力加油系统仍然可作为用户的可选设备。



机鼻设备舱门


性能

　　除非特别指出，下列的性能指标实现条件为训练配备，起飞重量4760Kg



G-4起降性能优良





训练概念

　　 拜G-4良好的性能，操作及操纵性的良好平衡性之赐，G-4超级海鸥为日趋复杂的训练军机飞行员提供了一套高效经济的解决方案。它的全训理念涵盖基础和高级训练任务，其后可直接操作一线战斗机型。

　　 位于顶部位置的喷气攻击/教练机（图1，如鹰和阿尔法喷气），其近距支援战机的高性能使飞行学员由螺旋桨初级教练机直接转换到实用机型是不可能的。因此学员必须使用一种轻型喷气机完成中级训练，再由一种高性能机型完成高级训练。

　　 两种喷气机型用于执行训练任务显著地增加了成本，不必要地延长了转换时间。

　　 G-4超级海鸥就是应中级-高级训练而生，允许以一种机型完成全部训练任务——它是一种真正的全能教练机。



军机飞行员训练流程

作战能力

　　 G-4所携武装可胜任武器训练任务和实际作战任务。

　　 腹部吊舱有一门23mm GSh-23L速射机炮，备弹量200发。


机炮吊舱

　　 4个翼下挂架有多种火箭/炸弹组合，内侧挂架载重350Kg，外侧挂架载重250Kg。炸弹挂架和4个挂点可适应安装任何凸耳距离为14英寸或250mm的装备。除了标准的高爆炸弹和凝固汽油弹，还可选择南斯拉夫设计制造的其它武器：




翼下挂架

 S-8-16集束炸弹，每枚内含8枚16Kg子碎片炸弹；
 KPT-150炸弹布撒器，每枚最多可携40枚反人员炸弹（碎片）或最多54枚反坦克炸弹（聚能装药）
 L-57-16MD火箭巢，每具有4枚128mm尾翼折叠火箭弹，战斗部为高爆或聚能装药

　　 配件还包括两枚5英寸HVAR火箭弹，单发57mm训练火箭弹，或3联装SN-3-050 50Kg标准炸弹。

　　 内侧挂架还可携带副油箱，每具容量为312.5升。

　　 标配一具费伦蒂D282陀螺瞄具。其余火控系统可依客户需求订制。

　　 所有这些，结合良好的性能/操作品质，可靠的动力，战斗机等级的火炮，使G-4在遂行辅助战斗任务时，成为一种令敌生畏的战机——不管是面对同等级的对手，还是固定翼运输机或运输直升机，甚至是重武装重装甲的武装直升机。

翼下挂架

 S-8-16集束炸弹，每枚内含8枚16Kg子碎片炸弹；
 KPT-150炸弹布撒器，每枚最多可携40枚反人员炸弹（碎片）或最多54枚反坦克炸弹（聚能装药）
 L-57-16MD火箭巢，每具有4枚128mm尾翼折叠火箭弹，战斗部为高爆或聚能装药

　　 配件还包括两枚5英寸HVAR火箭弹，单发57mm训练火箭弹，或3联装SN-3-050 50Kg标准炸弹。

　　 内侧挂架还可携带副油箱，每具容量为312.5升。

　　 标配一具费伦蒂D282陀螺瞄具。其余火控系统可依客户需求订制。

　　 所有这些，结合良好的性能/操作品质，可靠的动力，战斗机等级的火炮，使G-4在遂行辅助战斗任务时，成为一种令敌生畏的战机——不管是面对同等级的对手，还是固定翼运输机或运输直升机，甚至是重武装重装甲的武装直升机。




G-4典型作战挂载图


二、G-4及主要改型

　　G-4 / N-62 ：“超级海鸥”基本型. 双座高级喷气教练/攻击机

　　G-4Š / N-62Š ：无武装训练型

　　G-4t / N-62t：拖靶机

　　G-4M / N-62M ：现代化改进型

　　G-4MD ：数字化升级型

　　G-5 ：因南斯拉夫解体未能走下绘图板的方案，单座单发，装备雷达，真正意义的攻击机/轻型战斗机，这并非官方正式编号，而是临时序号。

　　由于南斯拉夫解体过早，且境内发生了长时间的战乱，对航空工业造成了严重的冲击，所以G-4的衍生型号不多。最主要的就是G-4t、G-4M、G-4MD三种。

G-4t——谁持彩练当空舞

　　G-4t投入使用最早，出现频率最高，通过研究G-4t，有助于我们可以更清晰地了解G-4的状况和机队历史。（ t代表”tug”，指拖靶）

　　G-4t型机队数量共8架，飞机编号从23601到23606，后来又加入了23004和23005，这两架飞机就是原型机，经改装后，主要使用PRM-200可编程空射火箭靶标。




注意机身右后方挂点和机腹下方的吊舱，机身上的IR代表研究测试，1995-96年的佛罗伦萨协议规定塞尔维亚可拥有155架作战飞机和50架直升机，但是可豁免研究用飞机。为规避这项协议，一些固定翼战机和直升机尽管没有做任何改动，也打上了IR标签

　　和基本型相比有细微的区别：

　　座舱仪表布置不同
后座舱取消操纵设备，增加拖靶管理设备
飞机液压系统稍有不同
飞机右侧装有后视镜，飞行员可在拖靶收放时通过它与拖靶建立目视接触
机身右后方增加拖靶挂点，并通过它调整拖靶
全动水平尾翼没有下反角

　　另外，机翼下常会加挂副油箱，以增长飞机滞空时间

　　早在原型机时代，就试验了两种水平尾翼布局，23004水平尾翼没有下反角，23005带有下反角。23601 到23606都采用了23004这种布局。






G-4t机尾




标准G-4机尾

　　 飞机与拖靶距离大约800~1600米，在实际训练中，飞机以不同的高度速度进入指定空域，以多边形线路飞行。如果士兵直接击中了拖靶的绳子，将会获得15天的假期，而所在单位将赢得一座奖杯。就是这个靶绳，让一位当年的老兵至今还耿耿于怀，上世纪80年代末，多个单位进行打靶训练，这位士兵所在的单位被告知幸运地击中了靶绳，士兵们正准备小小地庆祝一下，然而幸运敌不过官阶，一位上校夺走了他们的荣誉。

　　 机腹下面的黄色吊舱UVM-82，后来改进为UVM-90，提供拖靶必须的机械装置和电力。在飞行中，空气推动吊舱前部的螺旋桨旋转产生动力。





通过后视镜，可观察到靶标情况



UVM-82，螺旋桨在吊舱前部

　　 装备UVM-82和UVM-90的G-4t后座舱有所不同：



UVM-82




UVM-90




标准G-4




G-4t拖靶飞行状态

　　 同时，G-4t还装备了Krusik公司生产的PRM-200(Programmed missile target 200) 可编程空射火箭靶标。用于红外/雷达制导的地空导弹和空空导弹训练，也可用于装备了火控系统的轻型高炮训练。PRM-200上装备了两个曳光发烟装置，以增加红外信号，曳光开始时间从离开飞机算起在10s~80s范围内可调，然后燃烧35s。雷达信号由设在弹体前部和后部龙伯透镜天线增强。事实上PRM-200不仅可以装备在G-4t上，还可以装备在G-4全系列飞机，通过加装套件，还可应用于其它机种。发射时载机速度为0.5~0.8Mach，如果火箭靶标没有被击中，就会启动自爆程序。火箭靶标的制导系统可编程，由一个气压高度计和两套自由陀螺组成，在挂到飞机挂架之前设定程序。目前该靶标列在塞尔维亚的国防出口武器清单中。








PRM-200可编程空射火箭靶标




上世纪80-90年代部分拖靶机编队飞行



崭新的23601，“猎鹰”工厂用它来做展示




23601号机在飞行中




无可奈何花落去，23602机走到了尽头

G-4M——压制“超级信天翁”的“超级海鸥”

　　G-4M项目计划时间非常早，结合本国使用经验和缅甸这一海外客户的反馈， 做为G-4生产项目的领头单位，“猎鹰”工厂很早就认识到了基本型的不足，尤其是基本型飞机的自卫能力和打击能力深感缺乏，于是在80年代末就对项目做了规划，甚至拿着设想图对潜在客户推销。随着南斯拉夫的崩溃，G-4M计划搁浅。



G-4M改进设想图，当年很多国家都对G-4M”超级海鸥”现代化改进型表现出兴趣，原定于1991年10月首飞，于1992年量产

　　“猎鹰”工厂位于现在的波斯尼亚和黑塞哥维那共和国境内，在南斯拉夫时代是一家大型企业实体，在航空工业中占有重要地位，在G-4生产和销售过程中，扮演了重要的领导者角色，所在地莫斯塔尔集合了受过高等教育的优秀人才，早在1959年11月11日就设立了高等机械学院（MDGEI），大量的技术人员经过6个学期共3年的学习后，直接进入“猎鹰”工厂工作。长期的内乱和战争严重地打击了“猎鹰”工厂，如今它已失去了军用项目研发制造能力，现在新的“猎鹰”是一家制造汽车配件的工厂，专注于生产汽车传动装置和传动轴。塞尔维亚共和国国内方面，G-4项目的另一家牵头厂商乌特瓦工厂也进行了私有化改革，在没有明确的订单和足够资金支持的情况下，重启生产线几乎是不可能完成的任务。前南斯拉夫航空系统技术人员流失现象非常严重，很多人去了美国和西欧，据巴西媒体报道，巴西航空工业公司也有前南斯拉夫技术人员工作。鉴于两家工厂严峻的形势并不乐观，这也就意味着几乎不可能再制造新的G-4 “超级海鸥”，然而G-4 “超级海鸥”的改进工作还是可以进行。

　　1999年3月22日，也就是科索沃战争爆发前两天，乌特瓦工厂进行了“超级海鸥”改进型G-4M的首飞，试飞员是德拉戈伊洛·格罗兹丹诺维奇（Драгојло Гроздановић）。然而它随即受损于北约的野蛮轰炸，延误了项目的进行，战后立刻恢复了这项计划，2002年4月23日在空军试验中心重新进行飞行试验，试飞员是米尔寇·扎马克拉尔（Миркоу Замаклар）。改进项目包括增加先进的航电设备，在每侧翼尖增加导弹发射导轨，配备R-60 “蚜虫”空空导弹，以增强自卫能力。航电设备包括综合了一具Rudi Cajavec的ENS-MG4电子瞄具的Zrak ENP-MG4 抬头显示器（HUD），一套罗盘系统和多功能显示器，及一套可选箔条/闪光弹撒布器。内侧挂架增强到500KG级，外侧挂架增强到300KG级，从而使总的外挂能力上升到1950Kg，高于G-4 34.5%。根据人体工程学，座舱部分设备移到左边。
与G-4相比，G-4M尺寸和重量稍有增加，机动性指标略有下降。G-4以前必须在靠近目标800m时才能够展开攻击，而增加了新的攻击-导航系统后，再整合AGM-65“小牛”电视制导空对地导弹，飞机将可打击20Km以外的目标，从而大大提高生存能力和打击能力。目前观察到的G-4M仅有23646一架原型机。




G-4M展示可挂载的武器，与G-4在外观上最大的区别在于多了翼尖挂架






目前观察到的G-4M有且仅有一架， 就是23646原型机

　　东方阵营最成功的教练机系列莫过于捷克Aero的L系列。L-29，L-39系列几乎就是教练机市场的代名词，各有3500架及2800架的惊人外销纪录，其机体性能为各国关注，各国开发的教练机莫不以其为重要的性能参照对象。南斯拉夫早在开发G-2“海鸥”时，就将L-29作为参考，力争在飞机主要性能上不亚于L-29。然而非华约成员国的南斯拉夫开发的G-2“海鸥”，其市场成果远比不上体制内的L-29。在开发新一代G-4“超级海鸥”时，南斯拉夫更是直白的将L-39作为假想敌，要求飞机本身性能指标超过L-39，其G-4M计划剑指L-39的改进计划，力争压制L-39改进型。

　　航空技术研究院的米洛耶维奇·米兰中校是G-4M改进项目总师。他受命做了一份评估报告，在报告中详细做了与L-39的对比，认为即使是最新型的L-39MS（不是现在，而是８０年代中后期至90年代初），对于G-4M也没有优势。米兰中校还探讨了G-4M换装罗尔斯·罗伊斯“蝰蛇”Mk.680发动机的可行性以及换装后带来的性能提升。


　　L-39MS又称L-59，最大的不同就是使用了一台推力更大的DV-2涡轮风扇发动机，该型发动机具有3级低压压气机和7级高压压气机，总压缩比达到13.5，比L-39 采用的AI-25TL高出近28%，L-39MS比以前的型号更接近轻型攻击机。

　　与G-4相比，G-4M尺寸和重量稍有增加，在不更换发动机的情况下，机动性指标略有下降，但幅度不大，仍所可接受水平。L-39MS较以前的型号各方面性能有所增强。

　　尽管L-39MS的最大起飞重量超过了G-4，并不能代表更高的效能。G-4M在保证机体重量比L-39更轻的情况下，机内燃油超出L-39MS 14%，外部燃油超出67%，合计超出24%。实际上G-4M的外部挂载能力此时超出L-39MS 51%。翼载荷和L-39ZO相当，低于L-39MS。推重比略高于L-39ZO,低于L-39MS，但要注意，这里用来对比的G-4M并没有安装计划中的英国罗尔斯·罗伊斯“蝰蛇”Mk.680发动机。最大限制过载方面，G-4M也有不明显的优势。

　　米兰中校并不看好L-39MS的DV-2发动机，认为其只不过是纸面上的性能优势。DV-2涡扇发动机虽然燃油消耗量较少，但是推力曲线并不好，随着速度的增加，推力下降幅度较大，M=0.7时，实际推力甚至小于“蝰蛇”Mk.632，在夏天随着高度和速度的增加，表现将会更恶劣。教练机引入涡扇发动机并不一定会带来较低的使用成本，这一点不仅是南斯拉夫专家坚持的，也一直为多数国家的研究所证实，如意大利的MB.339坚定的使用了“蝰蛇”Mk.680发动机。另外，当时的DV-2并不完善，大修间隔仅200小时，而同时期的“蝰蛇Mk.632”大修间隔可达1000小时。

　G-4M仍然具有速度优势，而低速性能与L-39MS相当。虽然L-39MS与G-4M最大爬升率相差无几，但是如前文所述，受其发动机曲线影响，实际爬升到5000m高度所需时间更多。正如米兰中校所指出的那样，DV-2给L-39MS带来的优势是有限的，尽管其耗油率更低，但是G-4M凭借较大的内油量和外挂燃油量，在航程和对于教练机至关重要的滞空时间上大幅领先。

　　电力系统方面，G-4M的发电能力为9千瓦，“超级信天翁”为7.5千瓦。它们都可外挂GS-23机炮吊舱，不同的是“超级海鸥”备弹200发，“超级信天翁”只有150发。G-4M拥有马丁贝克的MK10零零弹射座椅，性能优于L-39ZO的VS-1弹射座椅和L-39MS的VS-2弹射座椅。航电方面，G-4M的部分航电为国产，但技术来源于西方，较L-39MS更优。

　　可见，如果G-4M如果能按计划进行，1991年10月首飞，于1992年量产，那么L-39MS型飞机的总体性能就比不上G-4M。现实是残酷的，没有假设，没有如果，L-39MS首架原型机于1986年9月30日进行了首次试飞，而首架量产型则在3年后的10月1日完成试飞工作。即使一切顺利，G-4M无论如何至少都会落后两年完成，在强大的对手面前失去先机。现实中的G-4M拖到2002年4月才完成真正的首飞，这时，面对的就不是L-39MS，而是新型的L-159。

G4-MD——塞尔维亚的LIFT

　　LIFT即战斗入门教练机，用于刚获得徽章的新飞行员进行战斗机改装训练前的战斗入门/过渡改装训练，养成战斗飞行和一定的技战术习惯；与之对应 的是AJT概念（Advanced Jet Trainer），即高级教练机，用于喷气机专业飞行学员高级训练阶段的训练。 LIFT和AJT一般由同一机型按不同配置发展而成，AJT配置较低，LIFT是ATJ的进化型，主要是航电、武器方面有较大的差别，甚至有些机型其AJT和LIFT的发动机都有所不同，如我国的L-15的LIFT型为加力发动机。

　　2008年一架J-22“鹰”式攻击机坠毁，37岁的飞行员托马斯·贾尼克少校（Maj. Thomas Janik）弹射逃生，塞尔维亚空军立即展开了调查，晚报在线网站（http://www.novosti.rs）做了相关报导。由于资金困难，而且空军堪用的G-4机队仅有25架，数量严重不足，飞行员们飞行小时只有20小时/年，驻巴塔伊尼察（Batajnica）机场精锐部队最高级飞行员薪水不超过7万第纳尔。为使飞行员的年飞行小时在2010年上升到40~60，塞尔维亚空军将领承认对G-4的进一步改进工作迫在眉睫，承诺设法筹措资金，完成对14架G-4的升级工作，以使其服役寿命延长到2030年。他们认为升级项目是塞尔维亚空军走向正常化的关键步骤。

　　战争硝烟渐渐淡去，塞尔维亚依然并没有恢复元气，随着近几年来经济的恢复，尤其是国防出口金额的显著上升，可望获得部分研究资金。在技术方面，军用技术研究院(VTI)一直在跟踪世界先进水平的教练机及其近来所做的改进，重点关注马基的MB-339FD、捷克的L-159B及罗马尼亚的IAR-99等改进项目，在VTI的学报集中探讨了本国G-4可能进行的改进项目。





MB-339FD（Full Digital），数字化改进型，采用了最新的工艺，全新的数字化座舱和电子系统，为VTI重点关注

　　学报认为，随着计算机技术和电子系统的飞速发展，对于已有的飞机进行数字化改进和增强飞机使用精确制导武器的能力，比修改空气动力外形有更有效益。尽管第4代战斗机带来了无与伦比的作战能力，但是飞机及其配套系统采购维护使用费用不菲，且训练一名合格的第4代战斗机飞行员约需4~5百万美元。第4代战斗机更强调教练机能够与其很好的衔接，为了满足这种需求，并跟上其它国家先进教练机的改进步伐，有必要深入研究LIFT（Lead-In Fighter Trainer）概念。

　　拥有LIFT后，通过减少飞行员无谓地在先进战机上浪费的熟习训练时间，避免浪费先进战机珍贵的飞行小时，可以降低先进战斗机的使用成本从而提高训练效益。另一方面，这种LIFT型飞机在低强度冲突中，拥有的精确打击能力和强大的态势感知能力更是具有宝贵的价值。

　　LIFT必须具备：

　　包括先进的导航系统、敌我识别系统、导航系统，通讯系统在内的新一代航电系统；
实现玻璃化座舱，提高座舱的数字化水平，使座舱尽量接近新一代作战飞机；
引入虚拟教官系统，提高训练水平；
飞机全面增强教官的监视-分析-教学能力，并引入完备的地面训练设备，如计算机系统，模型器系统；

　　为此，VTI提供了两种选择：

　　从头开始一种新型教练机，贯彻LIFT理念
对现有的飞机进行综合改进

　　基于现实考虑，以塞尔维亚目前的经济实力和技术实力，采取第一条道路几乎是不可能的，惟一可行的道路就是改进现有的飞机，而惟一可行的选择就是基础优良的G-4，通过大量的改进，使G-4脱胎换骨，成为一种真正的“战斗入门教练机”。



提升到LIFT标准后，有能力使用现代化的武器，注意空空导弹和激光制导炸弹

　　不管是为了进行高级武器训练科目，还是实际用于作战，LIFT型G-4都必须具有精确制导武器使用能力，为此，将配备新一代的数字化综合攻击-导航系统。低红外特征和低雷达信号，并装备现代化的自我防御系统，其红外诱饵装置位于机身后下方，有助于飞机在参加低强度作战时提高生存力，并扩大飞机可执行任务的范围。新型G-4将可挂载2-4枚新一代空空导弹，结合机炮吊舱将可以更有效的对付巡航导弹和无人机等目标。为了精确打击地面的移动目标和固定目标，或是选择的特定目标，飞机计划装备电视-红外成像-激光制导炸弹或GPS/INS制导炸弹和其它种类导弹，如典型的JDAM。




注意机身后下方的两个蓝色物体，这是计划安装的类似于J-22的红外干扰弹发射装置，是G-4MD机载防卫系统的一部分

　　为了进一步提高飞机的可用性，计划引入自我故障诊断-维护系统和任务记录仪，可随时监视飞机飞行参数，发动机运转参数，计算飞机运转部件寿命；另外将安装OBOGS（机载制氧系统），在飞行中提供氧气，并安装APU（辅助动力单元）。这些手段将大大提高飞机可维护性，提高飞机反应速度，减少飞行准备时间。

　　在新的教练机上贯彻新的概念，较改进旧飞机容易，因为新飞机设计本身目的性就很强，也留下了足够的空间以作将来的改装之用，更重要的是，不需过多考虑飞机结构老化和强度的问题。鉴于是在现有的G-4上进行改进，而又不能对飞机做大范围的结构更换，因此首先要做的是结构调查评估，要运用一系列手段，比如机械测试，无损涡流探伤，X-光检测等。检测各部件状态后，再进行大量的数字计算和模拟性测试。然后有针对性的部件更换和结构补强。

　　重新安排供油管线，尽可能的扩大飞机内部载油量，也增加飞机外部副油箱的容量。



进行结构分析

　　用MIL-STD-1553B数字总线结合新的电子/电力系统，用MIL-STD-1760总线结合新型武器系统。综合航电系统包括的主要部分有：任务计算机，混合导航系统（内建GPS/INS），无线电导航系统，航空数据计算机，一台HUD，两台或三台MFHDD（一平两下或一平三下），新型HOTAS，敌我识别系统，数字地图，RWR（雷达警告接收机）。


新的座舱布局，两台MFHDD为5 x 5 英寸

　　数字总线的任务计算机为开放式架构，便于更换或增加功能。作为主要设备的HUD，提供必要的各种参数，用于对空或对地作战。新型的HUD视角更广，可通过TV或FLIR（前视红外系统）显示目标图像，再结合夜视眼镜，使飞机可执行夜间低空飞行-打击任务。这一整套航电系统拥有“虚拟战斗训练”功能，可以通过数据链、后座教官或地面接收数据，以最接近实战的状态，让学员接收空对空，空对地作战的训练。









FLIR和激光测距系统

　　安装在机鼻的前视红外系统和激光测距系统，是执行夜间作战任务和使用精确制导武器的基础。再考虑到加装了不少新型的电子设备，将对飞机供电系统做重大改进。机身结构经过加强，可在机身下方挂点加挂两具光电吊舱，有效地增强飞机态势感知能力和打击能力。





机身结构经过改进，增强了载重能力， 可挂两具光电吊舱

　　数字化改造完成后，G-4 LIFT将拥有远超以前的训练效益和战斗能力，更强的夜战能力和自卫能力，可以有效地远距离打击地面/海面目标，对于塞尔维亚而言，也是缩小与国外先进教练机技术差距的机会。飞机改进到LIFT标准需要较大规模的投资，估计每架改进所需金额高达4百万至5百万欧元。VTI认为，购买一架新型LIFT标准的飞机，可以改造数架现有的G-4，G-4本身就有比较长的使用寿命，通过中期延寿就可以执行这个改进计划，从而节省投资。在国家面临困难的情况下，升级现有的G-4显然有重大意义。这个数字化改造计划早已成熟，VTI做了深入的研究，进行了细致的评估，在技术上不存在重大困难，且 像罗马尼亚的IAR-99一样，可以引入国外技术。鉴于项目已拖延了数年之久，塞尔维亚何时能完成这个计划还有待进一步观察。


G-4在南斯拉夫及继承国家战史

　　G-4“超级海鸥”经历了南斯拉夫内战和科索沃等历次战争的洗礼，由于历史原因，“超级海鸥”的战史是不完整的，零散的。对于各次空中作战的情况，由于体制问题，其几个使用者塞尔维亚空军、黑山共和国少有披露具体的官方资料，而塞尔维亚克拉伊纳共和国已然消失在历史的长河。G-4作为一种辅助性的以教练任务为主的攻击机，资料更少，只能根据公开的相关报道得到信息。

南斯拉夫内战时期




252战斗轰炸机中队“河口之狼”        空军和防空军第一军-204战斗机团        巴塔伊尼察



239战斗轰炸机中队“吸血鬼”        空军和防空军第三军-124战斗轰炸航空团        戈卢博夫



229战斗轰炸机中队“剑”        空军和防空军第五军-185战斗轰炸航空团        普拉




“飞行之星”表演队       


　　1991年6月25日，斯洛文尼亚和克罗地亚各自宣布脱离南斯拉夫独立，这一行动立即导致了它们与由塞尔维亚人控制的南斯拉夫人民军（JNA）发生军事对抗。27日，防空军第5中队接到展示武力的命令，229战斗轰炸机中队的G-4立即执行了作战任务，摧毁斯洛文尼亚道路上阻挡南斯拉夫国民军的路障。巴尼亚卢卡（Banja Luka）机场起飞了3架G-4，252战斗轰炸机中队起飞了8架J-22“鹰”。在战斗中，从泽穆尼克（Zemunik）机场起飞的G-4也赶来增援，这次作战损失23727号机。随着克罗地亚不断增强武力，泽穆尼克机场显得离冲突地区过近，泽穆尼克的G-4飞往乌德宾纳。7月7日，图兹拉（Тузли）机场有15架G-4，与239战斗轰炸机中队的G-4中队和242战斗轰炸机中队的J-22“鹰”编成航空团，以中队为单位执行轮战任务，战火继续蔓延，戈卢博夫齐（Golubovci）空军基地的G-4撤到图兹拉。1991年的整个夏天，G-4都忙于应付危机，尤其是保护南斯拉夫人民军从东部地区撤退，并进行目视空中侦察。到8月份，小规模的冲突已演变成与克罗地亚公开的武装对抗，巴尼亚卢卡基地还有11架飞机，252战斗轰炸机中队的G-4执行了战斗任务，越过东斯洛文尼亚中部地区，支援第12航空队和第1无产阶级近卫机械化师，这个中队集中了经验丰富军衔较高的飞行员。同时，斯洛文尼亚上空也飞翔着G-4。9月18日到19日，普拉（Pula）的飞机也飞到图兹拉。10月10日，空军司令部命令229战斗轰炸机中队包括172团一部投入作战。驻图兹拉的G-4此时共执行了108次战斗任务。249战斗轰炸机中队的G-4，为北达尔马提亚（северној Далмацији）和利卡（Лици）附近的第9军提供了近距火力支援。

　　1991年12月，克罗地亚决定暂时停火，塞尔维亚抓紧撤出了一批飞机，其间，一架G-4飞往波黑的比哈奇（Бихаћу）机场。1992年1月3日18时，各方达成停火协议，飞机暂停作战任务。1992年3月，冲突再次激化，克罗地亚企图控制黑塞哥维那，驻戈卢博夫齐空军基地的G-4和J-22在这次冲突中共计执行了389次作战任务。开始，飞行员们采用低空攻击的方式提高火力打击准确性，克罗地亚人尝到了苦头后，很快大量部署了小口径速射武器和便携式地空导弹应对这种攻击，于是，飞行员们就改变战术，从3000米-4000米高度攻击。为了增强G-4的生存能力，252战斗轰炸机中队为G-4安装了J-22上的红外诱饵弹系统。G-4M计划被打断的严重后果很快暴露无遗，由于G-4没有装备远射程的制导武器，在攻击时往往不得不进入敌方的火力杀伤区，为此付出了昂贵的代价，损失4架G-4，所幸这4架G-4的飞行员均无大碍，成功的从被击中的飞机中弹射。

　　1991年9月17日，252战斗轰炸机中队的卓然·马里扬诺维奇上尉的23603号机（G-4t型拖靶机），在绍尔沃什附近被击落，成为被击落的第一架G-4。9月20日，卓然·卡坦尼克中尉的23728号机在布里涅（Brinje）被击落。12月17日，马里扬诺维奇上尉的战友诺瓦克·诺瓦科维克的23734号机在巴奇卡帕兰卡（Backa Palanka）附近被击中，他将受损的飞机飞到南斯拉夫人民军控制区后跳伞。1992年4月4日，229战斗轰炸机中队指挥官尼科拉·迭非中校的23631号机被击落，迭非中校被克罗地亚俘虏。还有一个特别值得一提的损失是布兰尼斯拉夫·伊万诺夫斯基少尉的“明卡”23733号机，在利卡·瑞布利克（Lički Ribnik）上空被克罗地亚军队发射的FIM-92“毒刺”便携式地空导弹击伤，他安全地在乌德比纳（Udbina）着陆。这架飞机的尾翼现在保存在贝尔格莱德的航空博物馆，但是机身和机翼仍然堪用，在装配了新的引擎和尾翼之后，又重新加入军队，这也旁证了G-4的坚固皮实，它至今还在服役，参加了多次军事演习和航空展览。

　　战火没有中断G-4本职的训练任务，229中队和239中队顺利地完成第42期学员训练任务。

　　还有一架被克罗地亚宣称击落的是23725号机，1992年6月，它从巴塔伊尼察飞到巴尼亚卢卡，形势发生了变化，军队开始崩溃，鉴于周围已被敌军包围，飞行员们在返回时决定采取超低空飞行，飞行高度太低，绊上了高压电线，电线割断了一部分尾翼，克罗地亚国家电视台遂公开播出了这一部分尾翼的录像，宣称23725号机被美国飞机击落。实际上这架飞机又返回了巴尼亚卢卡。




23733号机的机尾部分，在贝尔格莱德的航空博物馆公开展示

北约空袭南联盟

　　南联盟继承了南斯拉夫的229、239、252三支战斗轰炸机中队，242战斗轰炸机中队也编有G-4。



242战斗轰炸机中队“鹰”        空军和防空军第三军-127战斗轰炸航空团        戈卢博夫齐-波德戈里察（黑山）


　　1998年10月，科索沃危机爆发。G-4也执行了多次战斗任务，在树稍高度攻击科索沃解放军（KLA）据点，并无损失。南联盟空军为应付日趋紧张的形势和北约可能进行的打击，提高战备等级并按战时计划疏散战机。10月15日，252战斗轰炸机中队的J-22“鹰”飞往离科索沃更近的波尼克韦，替换G-4执行战备任务震慑阿尔巴亚亚激进分子。直到1999年春，252战斗轰炸机中队的G-4都用来执行训练任务。1999年3月，形势恶化，北约计划对南联盟采取严厉的空中打击。鉴于J-22“鹰”的攻击性能更好，目标更显重要，22日，北约轰炸的前一刻，252战斗轰炸机中队的J-22从波尼克韦起飞，疏散在巴塔伊尼察机场的7架G-4，整场战争中再没有起飞。许多G-4在地面毁于北约的轰炸，最惨重的损失就是在下面章节里叙述的“飞行之星”的损失。

　　南斯拉夫解体以后塞尔维亚共和国和黑山共和国都拥有一定数量的G-4 “超级海鸥”。黑山共和国拥有的G-4确切数量一直扑朔迷离，国防部发言人维达克·拉特科维奇后来指出，黑山最多时拥有17架G-4。亚历山大·拉迪奇也在AFM杂志上撰文进行了考证，并列出了其中16架的机号23625、23626、23627、23641、23644、23647、23648、23675、23677、23679、23680、23681、23690、23692、23729、23745。黑山限于实力，无法独立对飞机进行改进，而且由于缺乏配件和维修设施，这批G-4状况不佳。自由达尔马提亚报及克罗地亚的monitor在线网站均有报道，黑山曾与克罗地亚进行了两年的秘密接触，试图将这批G-4转让给克罗地亚。这个消息不可能不引起塞尔维亚方面的关注，塞尔维亚继承了南斯拉夫大多数的G-4，数年来一直到处收罗每一架可用的G-4，2009年5月，在中央后勤部的一个仓库里发现了一架几乎是全新的G-4，全新的机身，全新的机翼，甚至还装有发动机，这确实给塞尔维亚人带来了意外的惊喜。2010年1月黑山共和国与塞尔维亚共和国终于在巴塔伊尼察达成了一揽子协议，加强两国在防务方面的合作。其中包括了G-4项目，协议规定黑山共和国将向塞尔维亚共和国移交其机队中6架G-4和２套模拟器及相关设备。



四、G-4 PK K-8

　　尽管研制国家不同，研发时代不同，在各自国家承担的任务也不尽相同，做为同一量级的飞机，都是多用途教练机，代表了先进的教练机思想，技术特性有相似之处，更加巧合的是，G-4“超级海鸥”和K-8“喀喇昆仑”都曾有意角逐美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），也都装备了缅甸空军，因此仍有一定的可比意义。

　　对比的意义并不在于证明孰强孰弱，而是期望能够以对比探讨出这两种性能优良的教练机在研制思路和装备体系中的异同。

研发时间

　　第一架G-4原型机首飞于1978年7月17日。第二架首飞于1979年12月18日。1982年量产，1983年入役。1999年3月22日G-4M首飞。

　　1990年11月，首架K-8实现首飞。1994年首批8架交付巴基斯坦，1994年底K-8改型练8首飞，1995年交付中国空军。

　　从时间上看，首飞G-4比K-8早了约12年，比练8早约16年，入役则早约12年。G-4M首飞落后于练-8五年时间。

　　在研发时，限于国内工业基础，为了加快进度，提高飞机性能。G-4和K-8不约而同地广泛采用了西方先进而成熟的设备和系统，如航电设备和至关重要的发动机。因此，两种飞机都与柯林斯及马丁·贝克等公司的产品有关系也不奇怪。

三视图



G-4“超级海鸥”





K-8“喀喇昆仑”

　　可以很明显地看出G-4和K-8都采用了喷气教练机常见的两侧进气单发布局，都是略带上反角的下单翼。但两者翼型完全不同，G-4采用了后掠翼形，而K-8则采用了平直翼形，且G-4尾翼有明显下反。


　　从这里的数据可以看到，G-4“超级海鸥”比K-8“喀喇昆仑”略大略重，虽然发动机推力和翼型不能完全决定飞机的最高速度，但它们也是重要的影响因素，最高速度G-4比K-8快了100千米/小时，而着陆速度和爬升率与K-8相当。G-4升限更高，速度范围更大。

　　练-8除基本气动布局没有变化外，其部分机身结构重新设计并进行强度加强，修改了后机身和进气道后，换装了国产的WS-11发动机，但是发动机性能比不上原版乌克兰的АI-25ТL，更比不上美国加雷特的TFE731-2A，虽然提高了机内载油量，但是却牺牲了载弹量。可以认为，练8的飞行特性比不上装TFE731-2A的K-8。

　　G-4与K-8两者都有灵活的操纵特性，响应灵敏（仅指K-8，练-8除外），可胜任编队飞行（仅指K-8，练-8除外），南斯拉夫的“飞行之星”表演队和埃及飞行表演队均对这点做了完美诠释。

　　教练机的最大起飞重量向来为“猎鹰”工厂看重，并被认为是教练机档次划分的重要依据，即使是国内使用的练8，性能较原版K-8有所提升，最大起飞重量也不过4680千克，甚至比不上G-4的训练构型，而G-4作战构型的起飞重量除燃油外，还包括1350Kg的作战载荷。

　　练8区区750Kg的载弹量更是难以与之相提并论。G-4M更是通过加强机身结构，一举将载弹量提升到1950Kg。G-4内侧挂架可挂350Kg载荷，G-4M增强到500Kg。K-8的内侧挂架承载能力不超过250Kg。
除进行飞行训练外，G-4和K-8都可做为轻型攻击机使用，虽然都无固定武装，但均可通过挂架加装23mm机炮、炸弹和火箭发射器来实现对地攻击。G-4本身并无能力使用精确制导武器，一直到G-4M才可使用R-60空空导弹和“小牛”空地导弹。K-8可携带“魔术”R550空空导弹和国产KL-5E和PL-7空空导弹自卫，未见有K-8系列使用精确对地攻击武器的公开报道。

　　G-4研发时间较早，航电以仪表为主，未能实现数字化，G-4M受战乱影响，长期处于停顿状态，难以筹集足够的资金进行改进，G-4MD计划完成后，才能完全实现数字化。K-8的机载电子设备全部采用了引进的设备，包括通用电气的平视显示器，洛克韦尔-柯林斯的BFIS-865飞行仪表系统，爱理德西林格的座舱环控系统等，前后舱各设有2个彩色显示器，练8实现了机载设备全面国产化，航电水平较为先进，而K-8P更是做了重大改进，基本实现了玻璃化座舱，有助于提高训练效益。K-8的航电水平明显超过目前的G-4。

　　K-8座舱视野良好，后座舱高出前舱28厘米，略多于G-4的25厘米，两种飞机基本保持在同一水准。

　　做为新一代的教练机，G-4和K-8从研制伊始就非常重视维护性。G-4未能广泛采用复合材料，虽在飞机性能上有所妥协，却变相地提高了飞机的维护性能。G-4的大量维护舱门都可以直接在地面接触。而K-8吸取了国内外先进经验，也不输给G-4，维护舱门占个机体表面28%，通过在机尾腹部设有大型舱门，可快速装卸发动机。两种飞机的可靠性、完好性和出勤率都颇受好评，安全性高，易于操纵。

　　综上所述，作为一种教练机，G-4在保证优异的起降性能和低速飞行品质外，飞得更高更快，速度范围更大。这是相当有利的方面，可以更好地以一种飞机完成更多的训练科目。同时，作为一种轻型攻击机，G-4的载重能力和打击能力远超K-8。

　　是什么原因造成了G-4性能优于K-8？而在出口表现上，K-8为何又能反超G-4？

　　笔者以为，第一个问题，最根本的原因是设计思想和装备体制。

　　如本文开头所述，G-4和Utva-75入役后，南斯拉夫即可实现双机三级制。Utva-75完成飞行员的入门、筛选后，就在G-4上完成中级和高级训练，然后转换到其它的一线战斗机型。这就要求G-4不仅要有优良的低速性能，简单易学的操纵特性，以适合从螺旋桨过来的飞行员入手，保证飞行员和飞机的安全；南斯拉夫没有迫切的需要，再投巨资研究一种先进的超音速教练机，所以它就必须要求G-4具有较好的机动性能，较高的速度，较大的限制过载，使之成为一种兼顾中级训练的高级教练机，胜任高难度复杂科目训练。另一方面，南斯拉夫本身国力有限，历来强调本国研制飞机的多用途性，尽量简化飞机种类。G-4入役后要搭配新一代的J-22“鹰”一起完成对地攻击任务。而从在战争中的实际表现来看，G-4也确实经常这么做。还考虑到潜在的出口国家，可能将G-4用来执行反游击，反暴乱任务。因此，要尽可能的挖掘其战斗潜力。虽然这两方面的要求使得设计难度大大提高，但是南斯拉夫的航空工业并没有令人失望，顺利地发展出了优良的G-4。而中国和巴基斯坦联合开发的K-8则单纯得多。两国合作开发的目的并不是要制造出一种类似G-4的全能教练机，而是以尽可能低的成本发展出一种可以执行一部分高级教练任务的中级教练机。中巴两国本身都有相当规模的强击机队，主力战斗机也有一定的对地攻击能力，无需刻意强调教练机的攻击能力，较G-4相当重视战斗任务而言，K-8更偏重于训练，它不是严格意义上的战斗教练机。其次，以练-8而言，它在国内空军的训练体系中，不需要完全承担高级训练任务，国内还有JJ-7型及后来发展的JL-9型飞机执行高教任务。练-8在保证可执行一定的战斗任务和一定的高级教练任务的前提下，专注于执行中级教练任务，着重提高飞机的可靠性和维护性，有助于降低飞机设计难度，降低飞机造价。后一点尤其为众多经济欠发达国家所重视。设计思想和装备体系的差异，决定了两种飞机的性能差异。

　　虽然G-4从概念预研阶段就强调出口，但是其惟一的出口订单不过缅甸的20架而已，实际仅交付12架。与K-8数百架的出口成绩不可同日而语。出口成绩的差异并不能真实地反映飞机本身的性能水平。K-8一开始就是国际合作项目，巴基斯坦的使用装备一开始就是定局。在起跑线上已占了先手。其次，中国有能力吃透K-8的全部技术，虽然在设计阶段和外销产品用了大量的西方产品，但是中国凭借较雄厚的实力，比较容易的能将全部项目国产化。这点对于飞机外销非常重要，谁都不会使用关键部件无法保证的军用机。有了巴基斯坦的示范效应，和练-8的顺利国产化，很快打动了加纳、赞比亚，斯里兰卡等国的空军。K-8最辉煌的胜利莫过于向埃及出口并转移生产线，这是G-4所无法相比的。尽管南斯拉夫决策者和航空工业对于G-4的出口非常重视，但是从未提及生产线转移一事。K-8的成功引起了良性循环，不断出现新的改型，吸引潜在的客户。还有一个不容回避的客观事实是，南斯拉夫解体过早，G-4也连带命运坎坷，基本型G-4，连缅甸的订单都不能完成。惟一真正实现的小改型G-4M拖了10多年，几乎胎死腹中。尽管以前使用过G-2“海鸥”的客户利比亚，有意订购G-4，随着南斯拉夫解体，这项计划也无疾而终。

形形色色的客机起落架





五、用正确的飞机做错误的竞标

　　上世纪90年代初，G-4曾竞标轰动全球影响深远的美国空军-海军联合初级教练机系统计划（JPATS），这是有史以来参加公司最多，竞争最为激烈的教练系统项目。G-4深受JPATS项目核心人物好评。

　　1990年5月，美国空军训练司令部（ATC）司令官奥克斯将军亲自率JPATS项目的灵魂人物赴欧，获取更多的JPATS竞争公司信息，并测试一些候选飞机。这是过去三年来第三次派出这样的代表团，而这次级别最高，不仅有ATC的领导，还包括海军项目组和五角大楼的官员，试飞了包括南斯拉夫的G-4“超级海鸥”在内的五种飞机。陪同奥克斯将军的还有乔治·T·巴比特准将，他被选中为ATC的后勤主管，来自海军作战部的蒂姆·索尔森上尉（OP-59），和JPATS项目经理林安妮·墨顿上尉。



奥克斯将军是美国空军训练司令部（ATC）司令官，从PATS到JPATS，ATC扮演了领导者的角色：“这是飞行员渴望的飞机”

　　巴塔伊尼察空军测试中心，奥克斯将军亲自试飞了G-4“超级海鸥”，然后这样说：“……这是飞行员渴望的飞机，操作简便，非常适合年轻的飞行员……”



林安妮·墨顿上尉，这位女士虽官阶不高，却是PATS和JPATS的项目经理，能对JPATS计划起重大影响。她参加了ATC历次赴欧考察团，试飞各种不同的飞机：“我飞出了平生最棒的尾旋。”

　　JPATS项目经理林安妮·墨顿上尉成为首位跨入G-4的女性飞行员，她说：“……座舱非常舒适，视野良好，仪表布置简洁高效，飞机全部飞行过程控制性能良好。驾驶G-4‘超级海鸥’我飞出了平生最棒的尾旋，我感觉只需握着操纵杆即可充分享受飞行乐趣，飞机本身就可纠正飞行员可能引起的错误动作……”

　　戴维·迪马茨中校和罗杰·坎迪特中校在五角大楼工作负责教练机采购和飞行员训练，斯坦利·赫尔曼少校是空军的机械专家和飞行员，也是代表团的成员，他们熟悉了G-4各个方面，包括在靶场测试火力。罗杰·坎迪特中校驾驶G-4飞行了两个架次后，说：“……‘超级海鸥’是一种先进的教练机，可以使飞行员平滑地过渡到世界上大多数作战飞机，它是一种宽容的飞机，在初始训练阶段可以保证安全性……尽管G-4的座舱是上一代水准不够先进，但我得承认它是一种非常有效的高级教练机，可以很好的衔接T-37与T-38，非常适合飞行员掌握更先进的战机……”

　　戴维·迪马茨中校赞同坎迪特中校的看法，他指出G-4的编队飞行能力突出，教官座舱布置得当。斯坦利·赫尔曼少校也认为飞机非常容易操纵，他希望飞机的瞄具更大，以更精确的投射火力。
代表团也指出了G4存在的一些问题，主要集中在座舱水平不够先进和前起落架不易操纵。

　　在拜访莫斯塔尔的“猎鹰”工厂时，访客们被告知，这座现代化的工厂，拥有优秀的技术人员和完整的研发能力，拥有40年制造固定翼飞机和直升机的经验。如果得到订单，每年可以交付的G-4“超级海鸥”数额高达100架，同时还提醒，贝尔格莱德市郊还有一个乌特瓦工厂，也拥有精密的设备和高水平的技术专家。 两个工厂正着手完善G-4，进行G-4M改进计划。

　　看来事情非常顺利，得到了关键人物的赏识。但G-4“超级海鸥”最终铩羽而归，败于雷神/皮拉图斯组合，后者推出了T-6“德克萨斯人II”。优良的G-4“超级海鸥”为什么会落败？

　　这里，有必要对JPATS略作解读，以探讨G-4“超级海鸥”及其它类似飞机落败的原因，并更深刻地了解到“超级海鸥”的定位。

　　1988年4月，美国空军训练司令部（ATC）发布了空军训练机规划，以取悦元老院并指明21世纪空军训练方向。为达成此项目标，空军训练司令部将获得三种新型飞机，一种初级教练机取代陈旧的T-37（PATS）；一种新型高级教练机（BFTS）替代老化的T-38；一种全新的飞机，被称为空中加油机-运输机训练系统（TTTS）。PATS不必从头开始研制，而是直接选择现成的货架商品。这里的S代表的并不仅是一种飞机，而是System，系统。美国在选择新一代教练机时，从前期的概念研究，到制定草案，项目评估，采购流程不仅关注飞机本身的性能，而是非常重视包括飞机、模拟器、课程、课件、后勤支援在内的一整套系统。可惜许多公司却始终未能看清这一点。

　　元老院在审查了空军训练规划后，一如既往地举起了大棒。元老院认为空军新型初级教练机系统最好能与海军保持通用，最佳的选择就是海军的T-45某个改型。空军则以其本身并非为纯粹陆基设计，加强的结构一则带来不必要的性能损失，二来会带来更多的燃油消耗，纯属多余为由，伙同国防部反对这个提议。

　　因有类似的需求，海军渐渐对空军的PATS计划产生了兴趣，1988年12月6日，空军和海军达成了一项谅解备忘录（MOU），合作研究三种教练机系统：一种满足空军加油-运输机和海军飞行军官训练系统的飞机；一种空军和海军需要的初级教练机；一种满足空军轰炸机-战斗机和海军打击训练系统的飞机。1989年，在空军、海军和国防部的联合逼宫下，元老院被迫同意了空军的选择。PATS进化为JPATS，空军一个军种的初级训练系统转变为海军和空军两个军种的联合初级训练系统。这次进化使得本来就丰厚的利润前景更惹人垂涎，虽然入选机会渺茫，但诸多公司还是各展手段展开了激烈残酷的竞争。

　　ATC先后数次派出高级代表团赶赴欧洲，不仅试飞了各种JPATS的候选飞机，还拜访了各个飞机制造工厂，全面摸底工厂的包括设计、制造、可靠性、支持设备和保养设备各个方面的详情。期间，试飞了多种飞机：英国宇航的鹰，意大利阿古斯塔的S-211，瑞士皮拉图斯的PC-9，意大利马基的MB.339，德国莱茵飞机制造公司的“风扇教练600”和西班牙的CASA C-10等等，阿根廷空军甚至为此目的将自己的IA-63直接飞到伦道夫空军基地。试飞考察有很强的目的性，代表团关注最多的是PC-9。

　　除了这些飞机之外，有意夺标的还有G-4“超级海鸥”的死对头——捷克Aero的L-39。

　　1990年4月9日至13日，ATC又邀请各厂商派代表来自己的机构，并参观伦道夫和劳克林空军基地，感受ATC的操作和熟悉ATC采购流程.，应邀回访的厂商代表多达24家！。

　　ATC提出的基本要求包括：要求JPATS坚固可靠，可长期拉高G动作，必须具有21世纪水平的座舱，后来将旋翼机训练内容也加入到JPATS项目中。

　　在JPATS计划完成后，美国空军和海军将逐步过渡到两机三级制。空军筛选、初级训练采用T-6A，高级训练采用T-38。海军初级训练采用T-6A，高级训练采用T-45A。

　　竞标失败的原因是多方面的，有政治，经济和历史环境的影响，也有营销手段的原因。美国并不想轻易送出这块肥肉，真正入围的都是必须与美国公司建立合作关系的西欧公司，其它国家根本连入围的机会都没有。美国海空军大规模使用一种社会主义国家的战机是不可想象的。抛开这些东西，回到技术层次上，可以看到，从PATS到JPATS，美国空军和海军想要的始终是一种初级教练机，执行初级训练和中级训练，要求良好的视野和先进的座舱，要求能兼顾空军和海军的不同需求。尽管G-4“超级海鸥”本身性能良好，结构坚固，也能完成双机三级体制，从本质上讲，它是向下延伸的高级教练机，更适合的角色是中级训练和高级训练，除其本身的不足之处外，最重要的是与JPATS任务规划相冲突，并不是JPATS要求向上延伸的初级教练机，不能完全吻合JPATS的定位。没有美国公司的帮助，也不可能照顾到美国海空军不同军种使用上的差异。竞标失败可用一句话来概括：用正确的飞机做错误的竞标。

　　尘埃落定，JPATS项目最大的赢家并不是外国公司，而是美国空军、海军和航空工业。通过长时间的研究，巨额资金的投入，大范围的考察评估，深入的合作，它们第一手掌握到世界上先进教练系统的概念和思想，看清了世界教练系统发展趋势，把握到各国教练系统的水平和方向乃至其整个国家的航空工业实力，进尔改革完善自己的训练体制，弥补自身的不足，牢牢地占领了制高点。同时，极大地密切了同各国航空工业界的联系，扩大了对其影响。


六、G-4在缅甸




1991年首秕6架飞机交付缅甸空军。当时猎鹰工厂官方发言人声称，任何订单均可于接单一年内开始交机

　　缅甸联邦是亚洲第一个订购“超级海鸥”G-4的国家。1990年初登顶温（Thein Win）将军在南斯拉夫空军测试中心做了有趣的发言：“我非常想让你们知道，甚至在我真正看到G-4‘超级海鸥’之前，已决定订购它。”在和飞行员弗兰克·胡德摩尔（Franc Hudomal）一起进行了兴趣盎然的飞行后，他又说：“我确信我的合伙人是正确的，G-4‘超级海鸥’是一种非常棒的飞机！作为一名飞行员我非常欣赏它，这还不够吗？控制非常轻巧有效。它在各个位置响应灵活，不管是爬升，最大载荷，尾旋，急转弯……我们尾旋了两周，我简直不能呼吸了——我真不敢相信，它自己改出了尾旋。在这次评估中它的稳定性表现得出类拔萃。”

　　这位将军飞行超过35年，他拥有超过4000飞行小时的资历，飞过超过25种不同机型。对测试中心的飞行员说：“世界不知道你们的飞机有多优秀。G-4‘超级海鸥’强大有效，外形优美且空气动力品质良好。世界上仅有极少几种飞机能得到我这样的评价。”

　　这次来访和对G-4“超级海鸥”评估的成果，很快促成了首批6架交付缅甸空军，与此同时，进行了飞行员和机械师的培训。1990年末，缅甸空军人员到达了萨拉热窝附近的拉伊罗瓦奇，进行了技术班的训练课程的第一部分，1991年1月初，在扎达尔空军学院的基础训练中心进行了首飞。到4月10日，所有的飞行员均完成了50个以上的飞行小时，并熟练地掌握了如何操纵这种飞机。在训练转换完成之后，接下来的是在训练靶场完成目视飞行科目，仪表飞行科目，编队和夜间飞行等其它飞行科目。

　　缅甸非常重视这次接机工作，派出的飞行员训练有素，他们曾在美国，瑞士，英国和其它有悠久航空传统的国家受训，飞行小时一般在2100~3800之间，他们对南斯拉夫的这种轻型攻击/教练机评价颇高。在与美国T-38放首飞比较时，他们指出，G-4“超级海鸥”更易操纵，设计师赋予了飞机非常非常宝贵的品质——在失速和进入尾旋时会有明显的征兆。他们的领队图金温（Thura Khin Mg Win）在训练转换完成之后这样说：“它非常适于飞行员的基础训练——它失速特性表现良好，无经验的菜鸟操纵时可能做出尾旋，粗暴操纵等危险动作时易于改出。它有非常好的抗风能力和良好的着陆性能。对一种轻型战机而言，载荷能力相当不错。”

　　缅甸飞行员也注意到一些问题，建议设计师应在飞机升级至G-4M”超级海鸥”改进型时详加考虑。第一是其作战半径相对较小，应该考虑配备副油箱。第二是座舱里的一些控制设备的布局，首先就是除冰，空气调节和通风开关。即使只误触一个开关，也会使座舱不再舒适。此外减速板控制不能轻易接触并很难按下。考虑到机鼻轮无法控制，在滑行时稍显笨重，但是飞行员们很快就习惯了这点。

　　瑕不掩瑜，飞行员们坦承他们相信常规仪表，尤其是高度表。他们非常满意飞机的编队飞行能力，最能诠释此点的莫过于由南斯拉夫空军七架G-4“超级海鸥”组成的“飞行之星”特技飞行表演队。他们对前后座舱的视野也很满意。

　　图金温还说，他相信南斯拉夫的飞机，飞机质量很高而成本较低，如果再进行良好的市场操作，世界上的许多国家将对G-4“超级海鸥”产生兴趣，尤其是东南亚。他们样说：“你们有一种没有被世界认知的优秀飞机。作为一名飞行员，我曾在多个国家受训。到处我都听到过G-4‘超级海鸥’的大名。比如在法国的诺富特保尔盖（Le Bourget）和英国范保罗（Farnborough），留下了终生难忘的记忆。我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会非常高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机。我现在提前送上祝福，你们将在飞行员和专家面前证实自己的G-4‘超级海鸥’。 ”



当年的专访：图金温说，我确信许多国家，象新加坡，马来西亚和印度尼西亚将会非常高兴它们的空军拥有如此优秀可靠的飞机

　　当年缅甸共下了20架的订单，飞机编号定为371~376和3707~3720。与现存的大多数资料相左，近年来的观察表明，缅甸空军实际接收到了两批共计12架G-4，分别是1991年的第1批6架（飞机编号371~376，后来重新编号为3701~3706）和1992年的第2 批6架；而不是人们先前认为的总共6架。其余飞机因第一次巴尔干战争爆发暂停交付，随后，位于莫斯塔尔的“猎鹰”工厂归属波黑，这笔交易彻底停顿。

　　缅甸订购这批G-4，除了执行教练任务外，更主要的是要执行对地攻击任务。鉴于缅甸政府面对的主要对手并无先进强大的战机，G-4的打击能力已绰绰有余，而且可靠性和勤务性突出颇受好评。
1991年G-4到货后，立即执行了战斗任务，攻击并扫射了泰国边境克伦族的一个武装据点。

　　南斯拉夫解体后，这批飞机饱受缺乏零配件之苦，有消息称，澳大利亚为此提供了一些技术援助，而缅甸又设法从英国拿到了一批发动机。但是始终没有彻底解决这个问题。G-4机队的完好率很低。期间，一架G-4在着陆时损失。

　　大约在同期，缅甸还从中国得到一批F-7M，1993-1994年还得到了一批A-5M，这些飞机在缅甸损失很大，缅甸对这批飞机的质量和完好率非常失望，缅甸网站以惊心动魄的词语抨击这些飞机的表现。



2008年初，F-7M 16-51在仰光机场





2005年12月，A-5M 1503在仰光机场

　　尽管从1998年-2000年，缅甸拿到了12架K-8，但缅甸依然没有放弃G-4机队。在2003年尚有5架可用，2004年，缅甸迎来了盼望已久的塞尔维亚专家组，专家组共30人，带来了急需的备件，为缅甸的G-4做了检修升级服务，2006年著名媒体FlightGlobal观察到至少还有3701，3702，3703，3705处于可用状态。2009年12月24日，在仰光国际机场观察到3705停放在2702和2709号米格-29旁边。据称G-4现在从属于南桑（Namsang）空军基地的飞行训练学校/反暴乱中队。





七、永不陨落的“飞行之星”

　　“飞行之星”表演队（The Leteće zvezde）是前南斯拉夫空军的一支特技飞行表演队。G-4“超级海鸥”对他们有特殊的意义。队伍意志顽强，经验丰富。经历过世界上很多国家航空表演队所未能经历过的磨难，更有过全军覆灭的不幸历史。这颗星虽耀眼夺目却决不是稍纵即逝的流星，阴霾散尽后至今仍然在天空闪闪发光。

　　南斯拉夫空军表演队的历史悠久，早在1938年6月就在泽蒙（Zemun）——贝尔格莱德军用机场在大众面前做了成功的处子秀。二战后40年代末，经常会在各个航空展进行双机表演。然后就是雅克福列夫的雅克-3三架编队，Ikarus的S-49C五架编队（重新设计过的雅克-9），到了50年代，迎来了喷气时代，换装了F-84G。1960年，一支由204战斗机团（负责贝尔格莱德地区的防务）组成的队伍，装备“佩刀”式飞机，从泽穆恩机场20万观众面前飞过。








南斯拉夫的F-86“佩刀”表演机

　　这支队伍存在了5年，直到换装本国生产的G-2“海鸥”初级喷气教练机——组成了4机编队，在1968年6月进行了首次飞行。直到1979年“海鸥”又被一种单座版的J-21替换。同年，一对捷克Zlin Z-526教练机，由南斯拉夫的教官飞行，成为战后首支参加海外展览的南斯拉夫表演队，出席威尼斯国际航空展。




换装G-2“海鸥”

　　1985年换装了6架J-21，次年被官方正式命名为“飞行之星”，昵称“金丝雀”。接下来的5年里，队伍以独特的红、白、蓝涂装的J-21飞遍了全国，为大众所熟悉。




J-21“金丝雀”

　　1990年换装了G-4“超级海鸥”高级教练机/轻型喷气攻击机，这种飞机首次向西方展示是在1983年的巴黎国际航空展。



G-4六机编队

　　G-4对于“飞行之星”有着特殊的意义，它是“飞行之星”拥有过的最好的飞机，队员高度评价G-4“超级海鸥”的性能，对G-4“超级海鸥”的热爱超过任何一种飞机，“飞行之星”的队员安德烈·皮尔曾经这样评价G-4：“坐在‘超级海鸥’里，飞行员象是长出了翅膀的鸟儿，‘飞行之星’因拥有‘超级海鸥’，将成为世界上最棒的飞行表演队。”然而，谁也无法预料到最大的不幸将落在他们热爱的G-4“超级海鸥”上。

　　1990年表演队在巴塔伊尼察（Batajnica）航空展进行了首次亮相，1991年，赴意大利参加首次国际表演前，“飞行之星”驻扎在爆发冲突的斯洛文尼亚。



　在被国际社会孤立和制裁的日子里，表演队的G-4“超级海鸥”被用于空军的高级训练，但仍然保留了红、白、蓝涂装。1996年10月9日决定改组“飞行之星”后，驻扎在波德戈里察（Podgorica）的172航空旅指挥官布拉格耶·格拉哈瓦克少将（Blagoje Grahovac），负责挑选飞行员并制订新的规程。

　　飞行员选自大量的自愿者，全是有经验的教官，由两名1990年队伍的前队员，普瑞德莱格·乌卡辛诺维克（Predrag Vukašinović）少校和萨沙·瑞斯提克（Saša Ristić）上尉指挥，每名飞行员均需在“超级海鸥”上做五次飞行考核，两次单机飞行，后座舱里坐着考官，其余三次作为整个编队的一员参与编队飞行。

　　1997年1月，队长和解说员（同时也是后备飞行员），及6名背景不同的飞行员——一名是前米格-21飞行员，另一名以前飞的是J-22“鹰”——已被选定并积极参加训练。新的队形由一个4机编队，和一个同步双机编队组成。表演时飞机速度在160-435mph（260-700Km/h）之间，主编队飞机的间距仅2英尺（60厘米）！为低云气象设计并演习了一套“单调”项目。被批准公开亮象之后，于1997年4月在高官面前展示了持续20分钟的节目。




表演机队徽

　　新的“飞行之星”，标志由三条横线和圆盘组成，取代了南斯拉夫时代的圆盘，第一次在大众面前表演是在1997年6月15日。接下来是在国内的波德戈里察（Podgorica），Niš 和 Vršac表演。并达到近20年南斯拉夫空军海外表演的巅峰。1997年9月27-28日，“飞行之星”和支援飞机——一架南斯拉夫空军的An-26，运载地勤和地面设备，出现在保加利亚克鲁莫沃空军基地的普洛夫迪夫机场举行的航空展。他们在5万名热情的观众作了表演。维利科维克将军驾驶自己的G-4陪他们一起来到克鲁莫沃。“1998年，飞行之星”还在捷克共和国举行的国际航空展上表演。




G-4“超级海鸥”为DC-10护航

　　1999年北约对南联盟的轰炸期间，“飞行之星”所有7架G-4“超级海鸥”，编号23693 23694 23695 23696 23697 23698 23699均毁于戈卢博夫齐（Golubovci）空军基地的波德戈里察（Podgorica）机场。当时它们部署于地下隧道，由于隧道里挤满了各种各样，尤其是过时的飞机，导致大门半开，导弹爆炸的气浪从大门涌入，引爆了堆放的弹药和油料，火焰和爆炸摧毁了地下隧道的一切，大火足足燃烧了三天。主管军官因管理不当受到解职处分。战争末期维利科维克将军死于巴塔伊尼察（Batajnica）机场，他是战争期间牺牲的高级南联盟军官之一。

　　战后，“飞行之星”短暂复活于庆祝2000年8月2日空军节的戈卢博夫齐空军基地，飞机是标准浅灰蓝涂装的G-4。同年，由于军事形势严峻，空军缺乏油料、飞机和金钱，“飞行之星”被迫解散。飞行员仍以试飞中心试飞员的身份——现在的技术测试中心试飞部-TOC， 在捷克，匈牙利，希腊，斯洛伐克和罗马尼亚操纵G-4“超级海鸥”进行单机特技飞行。熬过艰难的岁月后， “飞行之星”尤如神话中的不死鸟，再度沐火重生，由于塞尔维亚政府和军队无力支持 “飞行之星”，这次“飞行之星”未能装备自己热爱的G-4“超级海鸥”，而只能使用民间捐献的G-2“海鸥”，飞行员都是原来的老队员。尽管装备的是老式飞机，然而活跃程度不减当年。近年来，仍然频频出现在各个航展和集会上。







民间捐献的G-2“海鸥”

　　2008年对于G-4“超级海鸥”来说，注定是喜忧参半的一年。这一年，G-4迎来了自己的30岁生日，梦魇也再次缠上了它和“飞行之星”。2008年8月在巴塔伊尼察空军基地，规模盛大的“巴塔伊尼察2008”航展上，特意为G-4举行了盛大的庆典活动，试飞中心的G-4“超级海鸥”23756号机涂装漂亮，出镜率高，参加过很多飞行表演，为各国人民所熟悉喜爱。作为主角，早在2007年人们就就迫不及待地在它的机尾上涂装了“30周年”字样，多架飞机这次也配合它在机身上涂装了相同字样，一起庆祝G-4的30周年生日。23756号机和其它G-4，不仅对公众开放做了静态展示，“飞行之星”的元老，经验丰富的43岁飞行员伊斯特万·卡纳斯中校还驾驶它进行了精彩的飞行表演，各国观众对他的精彩演出记忆犹新。

　　这并不是23756号机在2008年夏秋之交惟一的一场表演，实际上，从2008年8月到9月，23756号机几乎处于连轴转的大强度运转状态，先是在匈牙利庆祝匈牙利空军70周年，然后马不停蹄地在国内和捷克做多场飞行表演，这为即将发生的悲剧埋下了重大隐患。

　　9月6日，伊斯特万·卡纳斯中校（Ištvan Kanas）驾驶它在捷克布鲁诺图诺尼的表演成了最后的绝唱，这次表演图片殊显珍贵，为众多航空爱好者精心收藏。原计划于9月16日举行的“贝尔格莱德航展2008”因大雨推迟。9月24日，在巴塔伊尼察空军基地，卡纳斯中校驾驶它为这次航展的表演做特技训练，起飞2分钟后，在做超低空特技动作时，不幸触地坠机身亡，23756号机也随这位优秀的飞行员消逝在熊熊火光中。




伊斯特万·卡纳斯在他的G-2“海鸥”座舱里



注意，在2007年以前，机尾并没有“30周年”字样





注意机尾的“30周年”字样，于2007年新增



局部细节图





“巴塔伊尼察2008”航展，23601号后面就是大名鼎鼎的航展主角23756，注意23601这架拖靶机，机身上的IR标签和“30周年”，摄于2008年8月2日

　　G-4“超级海鸥”在可靠性方面向来享有盛誉，30年来，这是G-4发生的第二起严重事故，上一次事故要追溯到1987年，那次也损失了一名飞行员。在征得了卡纳斯的家庭同意后，2008年10月19日开幕的航展主题改为纪念皮斯塔—— “飞行之星”的伙伴们一直这样称呼他。

　　这次航展还有个特别之处，就是从5个不同的机场起飞进行表演，分别是：

　　巴塔伊尼察空军基地
　　贝尔格莱德国际机场
　　诺威·萨德机场
　　利西西基·加拉克机场
　　弗尔沙茨飞行学院机场

　　许多飞机和飞行器进行了飞行表演，距离观众非常近，飞行高度甚至经常低于附近的森林。

　　“飞行之星”并没有被悲伤打倒，他们和另一支来自斯洛文尼亚的表演队，用精心编排的队形，准确无误的变换和高超的技艺做了精彩的飞行表演，以这种独特的方式，纪念他们不朽的伙伴。

　　2009年9月举行了“巴塔伊尼察 2009”国际航空展，这是塞尔维亚举行的最大规模的航空展，吸引了10万名观众，有15个国家26架飞机参加，展会纪念了塞尔维亚的航空先驱，也庆祝塞尔维亚航空事业100周年。展会不仅展出了本国的米格-29，米格-21，G-2“海鸥”和安东诺夫运输机，还有异国的Jas-39“鹰狮”、“台风”，“幻影2000”助兴。在会展上，“飞行之星”也做了非常专业的飞行表演。




巴塔伊尼察 2009国际航空展“超级海鸥”




巴塔伊尼察 2009航展上的Jas-39

　　2010年6月，在帕拉钦（PARAĆIN）举行航展，纪念在1999年牺牲于北约轰炸的第241歼击轰炸机中队指挥官日沃特·久里奇中尉（Živote Đurića），他的战友将驾驶G-4进行飞行表演，遗憾的是由于大雨影响推迟了展会，在6月3日又有一架J-22“鹰”式坠毁，塞尔维亚空军召回了G-4。



八、总结

　　尤其值得注意的是，G-4“超级海鸥”对于南斯拉夫的意义，决不仅仅是一种高级喷气教练/攻击机而已，它起对于南斯拉夫的国防航空工业起到了重要的承上启下的作用。南斯拉夫向来重视自己的国防工业,二战前就可以研制量产自己的军用飞机，如Ikarus IK系列战斗机，二战后立即重建了自己的航空系统，恢复了大战中断的Ikarus Aero 2初级教练机，并积极投入力量进行Ikarus 451系列飞机的研究。尽管接收了美国和苏联提供的先进战机，但是依然为自己的国防航空工业的独立自主而奋斗，最能代表航空之花的莫过于先进的喷气战斗机，然而南斯拉夫技术力量薄弱，不可能一步登天，因此南斯拉夫做了长期的规划，先从开发技术水平要求不高的初级教练机入手，然后跨入自己的喷气时代，研发了技术上非常成功的轻型喷气攻击/教练机G-2“海鸥”，虽然仅有利比亚购买了116架，成为惟一的海外大用户，然而从其飞机本身的技术特性来讲，并不亚于著名的捷克Aero L-29“海豚”。G-2“海鸥”的成功，标志着南斯拉夫已有能力开发具有世界水平的喷气攻击/教练机，之后南斯拉夫顺理成章地增强G-2“海鸥”的对地攻击能力，推出了单座版本J-21“鸢”。进入70年代，所有美国的战机几乎全被苏联的米格-21和本土制造的教练机取代。南斯拉夫雄心勃勃地开展了多项军机研发计划，以加速航空工业发展速度，提升航空工业实力，在乌特瓦工厂进行了Utva-75初级教练机研发项目，同罗马尼亚合作的J-22/IAR-93战术攻击/侦察机计划，还有一个就是G-4“超级海鸥”计划。南斯拉夫很早就认识到，为使自己的军用飞机达到世界水平，就必须将其推向国际市场，接受考验，其次，本国实力有限，研发任何一款军用飞机代价高昂，只有找到合作伙伴才能有效降低成本，弥补自身不足并提高技术水平。因此南斯拉夫的军机项目一开始从设计思想和制造工艺上就带有强烈的外销色彩。外销成绩不佳的原因是多方面的，决不能简单地认为飞机本身不行，进而忽略南斯拉夫航空工业在这方面做出的不懈努力。

　　可以看到，这些具有更高水平的计划完成后，随着技术实力的增强，南斯拉夫就可以更接近自己的目标，开发自己的先进喷气战斗机“新飞机”（Novi Avion）。1987年，从苏联订购的米格-29装备了首支南斯拉夫空军中队。然而，这并不意味着南斯拉夫放弃或忽略了本国先进喷气战斗机的发展，米格-29不会作为南斯拉夫空中力量的主力，订购米格-29只不过是在“新飞机”（Novi Avion）装备前的过渡，而在订购米格-29一事上，南斯拉夫国内甚至有过需不需要订购的争论。事实上，在解体前，南斯拉夫对自己的先进喷气战斗机的研发有条不紊地顺利进行，做了大量卓有成效的工作，并找到了经验丰富实力强大的国际合作伙伴。

　　在研发自己的军用飞机时，南斯拉夫明智地采取了有所为有所不为的策略，没有不切实际的要求本国必须从头研发军用飞机的每一个部件，由于南斯拉夫特殊的国际地位，在军机的装备和研发上，它没有盲目地遵从苏系。得益于长期使用西方飞机，使它对西方飞机的精良印象深刻，尤其是西方制造的飞机发动机，其可靠，坚固，耐用，长寿命，更是苏式系统无法相比，从头开始研发类似于西标的发动机是不可能的，因此南斯拉夫直接选取了西方国家现成的货架产品，比如罗尔斯·罗伊斯蝰蛇系列涡轮喷气引擎。想不想要是一回事，能不能拿到是另外一回事，而同样是因为特殊的国际地位，南斯拉夫的军机也有使用西方发动机的传统，这次英国也不例外地慷慨地提供了蝰蛇引擎，并帮助南斯拉夫进行国产化工作。现代军机工程难度极大，有些部件只能靠金钱和经验的积累，弹射座椅的研发只有少数大国才能进行，需要专业的设备，如高精度火箭弹射滑轨，专门改装过的飞机等等，需要长时间的试验以积累经验并不断改进，南斯拉夫于是就直接选择了著名的马丁·马克的零-零弹射座椅。同时，还同马可尼，柯林斯等公司积极展开合作，广泛应用它们的航空电子设备。

　　和某大国同时期开发军用飞机项目的做法完全不同，南斯拉夫在战机研制项目过程中，量力而行，不好高骛远，不片面追求过高的技术水平，不追求过高的战技术指标，重视整合手头可以利用到的资源，着重强调能够顺利地按照时间节点，向用户及时交付可用，适用，好用的飞机。落实科学发展观，避免了外行指导内行，在研制过程中出现三番五次更改技术指标和非技术性人为因素的干扰。

　　有了这些高性能高可靠性的核心部件，再加上本国航空工业系统持之以恒的努力和先进的指导思想，就可以按时以合理的成本交付可靠的，满足规定的战技术指标的战机，同时，战机的可靠性也更有保证。

　　然而，战机的这部分西方血统，也为外销成绩不佳埋下了隐患。在冷战对峙的年代，很难想象华约国家和北约国家，及其它不在两大集团内的其它国家会大规模使用关键部件无法保证供应的飞机。

九、尾声

　　战乱和岁月，使G-4饱受摧残。G-4目前可飞数量越来越少，境况堪忧。

　　这里简略的回顾一下著名的23005号机。



23005是两架原型机之一，另一架是23004，当时涂装底色是明亮的白色。本文前半部分也有一些23005的白色涂装图






飞行中的23005，“猎鹰”工厂官方资料




1984年参加范保罗航展，何等意气风发






现在的23005，英雄落寞。机尾和机徽的涂装经过改动，这并非PS，而是飞机的实际状态，注意IR标志

　　G-4的故事还未结束，除了还会继续在军队服役外，在一位飞行了5700小时的退役塞尔维亚空军上校率领下，民间的爱好者也在进行收集和重建计划，他们目前已收集到了一批G-2和J-22“鹰”，并经过翻修，使之重回蓝天。同时，黑山共和国国防部决定，免费将2架G-4捐献给一个私人航空俱乐部“我们的翅膀”，这2架飞机在移交前，经过驻戈卢博夫齐172战斗航空旅为期20天的紧急检修，并做过测试飞行。

　　russiantruck.co.uk网站提供了不少原东欧国家海陆空武器销售，其中就包括了G-4“超级海鸥”。网站对G-4做了简短的描述，并提供了两段视频，一段是巴塔伊尼察机场G-4和J-22“鹰”结伴而飞，而另一段就是他们现在手头拥有的G-4，可以在视频中清楚地看到这批G-4的状况。网站声称，他们拥有的这批G-4生产于1987-1990年间，目前状态良好，稍加整修即可重新飞行。可以预计，“超级海鸥”的旅程还远未完结，将继续翱翔于彩云之巅。


十、机体涂装

第一部分：南斯拉夫



1979年月2月，第二架原型机，23005



23005正式服役后，做为拖靶机使用





23624，南斯拉夫时代G-4标准涂装




23699，南斯拉夫时代“飞行之星”的涂装

第二部分：南联盟




23005改成拖靶机后，规避武器限制协议，打上了IR标签




2006年，巴塔伊尼察空军基地，252混成航空中队“河口之狼”，23638号机，现在这架飞机上的圆形标识已改为“科索沃十字”



1997年，G4M原型机




“飞行之星”涂装，与南斯拉夫时代有所不同

第三部分：塞尔维亚共和国





2007年，204战斗机团252战斗轰炸机中队——“河口之狼”，经受了“毒刺”打击的不死鸟23733




2007年，试飞中心的G-4“超级海鸥”23756号机，此时还未涂装“30周年”

第四部分：波黑塞族共和国




2003年，波黑塞族共和国

第五部分：缅甸联邦



仰光，飞行学校，缅甸编号第一位的G-4





2005年，372已改为3702，这架经过塞尔维亚专家的升级，注意机背多了一具天线





1998年，飞行学校/反暴乱中队

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