——米格-25的发展历程
50 年代末和 60 年代初，由于火箭技术的进步和弹道导弹大批装备，美、苏及西欧各国出现了要导弹不要飞机的浪潮。赫鲁晓夫当时支持这种倾向，苏联航空工业及有人驾驶飞机的发展受到严重影响。
正是在这种形势下，米高扬设计局不甘心两万米以上的苏联空域沦为美国超音速高空战略轰炸机和侦察机入侵的活动场所，于 1958 年主动开展了高空高速截击机的研究。苏航空工业部长杰明捷夫主动支持。1961 年米格-25 超音速截击/侦察机的原型机 E-155 正式研制，1964 年侦察原型机 E-155R-1 和截击原型机 E-155P-1 于 3 月和 9 月上天，作为米高扬设计局创建 25 周年的一份献礼。
E-155R-1
E-155P-1
米格-25 是近三倍音速的截击机，问世以来苏联十分保密，北约集团军方极为关注。直到 1976 年苏空军中尉别连科驾机叛逃日本，米格-25 之谜才被揭开。
别连科叛逃
研制和发展历程
据米高扬设计局的型号副总设计师列.格.申格拉娅透露，米格-25 的预研工作是在 1958 和 1959 年进行的。当时美国空军正开展 M=3 的战斗机 F-108 和轰炸机 B-70 的研制。
1960 年，用米格-21 改装的发动机试飞验证机 E-150，对米格-25 的动力装置 R-15-300 加力式涡喷发动机开始试飞。次年 4 月第二架验证机 E-152 上天。随后装生产型发动机 R-15B-300 的第 3 架验证机 E-152M 试飞。
E-152M
1961 年 3 月 10 日，米高扬签署研制米格-25 原型机 E-155 的指令。1962 年侦察机全尺寸样机审定委员会开审定会。1963 年 12 月米格-25 的第一架原型机（侦察型）E-155R-1 出厂，1964 年 3 月 6 日，苏联著名试飞员费多托夫首次驾机升空。同年 9 月 9 日第二架原型机（截击型）E-155P-1 开始试飞。随后第三架原型机（侦察型）E-155R-3 也参加试飞。三架原型机各装两台 R-15B-300 发动机，并在 1965~1977 年间，以 E-266 代号创造过 8 项飞行速度，9 项飞行高度和 6 项爬升时间的世界纪录。
两架 MiG-25P 原型机比翼齐飞
1967 年 7 月，在莫斯科土希诺机场举行的苏联航空节检阅中，4 架米格-25 预生产型首次作公开飞行表演。
1968 年，米格-25 的教练型开始试飞。为简化设计，教练员舱设在原驾驶舱之前，以便将设计修改局限于前机身，为此，取消了机头雷达和武器。
米格-25 教练型
1969 年和 1970 年 R 型和 P 型先后通过国家验收并投产。后来分别于 1972 年 5 月和 12 月交付部队使用。
1971 年改型侦察机米格-25RB 试飞并投产，所有的 R 型后来均按其改装。
1976 年 11 月至 1978 年，设计局完成对改型米格-25PD 设计、制造、试飞并投产。在随后两年内对部队服役的全部 P 型飞机按 PD 型进行了改装。
米格-25PD
1984 年，米格-25 停产。
动力装置的选择及改进
发动机选型是米高扬设计局面临的头一个挑战。当时，第一代涡扇发动机的研制刚刚起步，在已有的加力式涡喷发动机中也选不出合适的型号，从头研制势必延迟飞机研制进度。于是决定以当时为高空无人驾驶飞机研制的低增压比试验型涡喷发动机 15K 为基础，由米库林/图曼斯基设计局按米格-25 的设计要求进行改进。据负责发动机改型的型号总设计师费·乌-苏霍夫称，改型设计的工作量很大：为增大喘振裕度修改了压气机；为适应高空工作重新设计了燃烧室；涡轮前温度提高了 50℃；消除了加力燃烧室的燃烧振动；采用了三种工作状态的可调喷口。改型发动机实际上只保留了原来的机匣，编号为 R-15-300。
生产型 R-15B-300 系采用 5 级压气机和 1 级涡轮的加力式涡喷发动机，增压比为 7，最大推力 86.24 千牛，加力推力 109.76 千牛。发动机原采用液压机械式推力调节系统，但 E-150/-152 试飞发现，在飞机急剧爬升时该系统表现出明显惯性，在由小油门（150 公斤/小时）迅速增加到大油门（15,000 公斤/小时）时不能保证充分供油。于是通过 1963~1964 年在图-16LL 发动机试飞台上试飞之后，改用了 RRD-15B 综合多功能电调系统，它能自动监测 6 个参数，十分可靠。飞机燃油系统中的主要执行机构也由液压助力器改为电磁阀。
图-16LL
为改进米格-25 的低空截击能力，曾试制过改型 R-15BF-2-300，加力推力提高到 132.3 千牛，井曾装在 E-155M（又称 E-266M）验证机上试飞，但未能投产。据称原因是 D-30F 加力涡扇发动机将其取代，改型飞机最后也演变为米格-31。
解决高温问题的措施
高温是米格-25 研制中面临的另一挑战。最大速度下机体表面驻点温度高达 300℃以上，铝合金只能零受 140℃，必须选用新材料和新工艺。当时钛合金的开发和应用尚处初期。而且苏联在这方面还落后于美国。米高扬设计局选用了不锈钢和焊接工艺来制造机体的主要结构，与美国的 F-108 和 B-70 选择同样的技术途径。选用的是塑性好、不易开裂和便于补焊的不锈钢 VNS-2、-4、-5，占机体结构重量的 80%，其余 11%为高温铝合金 D-19 和 8%的钛合金。除机翼采用焊接的整体油箱外，机身的焊接整体油箱结构占其容积的 70%，机体上的焊缝长达 4,000 米，焊点多达 140 万个。整体油箱结构使飞机的总贮油量高达 14.5 吨。侦察型还采用垂尾油箱，使油量增加 574 千克。
米格-25 大量采用不锈钢结构
发动机在某些工作状态下，个别部件的温度超过 1,000℃，为防止热传入机体，发动机舱用镀银的防热隔板包住。镀层厚 30 微米，镀层吸热系数为 0.03~0.05，每架飞机耗银 5 千克。所吸的 5%的热量又借助于玻璃纤维隔热毯防止传给机身油箱。
驾驶舱和设备舱采用通风冷却。飞行员借专用的空气喷头提供的冷却空气降温，风挡由导流环喷出的空气冷却。虽然舱内温度仍较高，但飞行员认为可以接受，只是必须带手套才能工作。
冷却系统的设计功率为 18~24 千瓦。从发动机压气机引出的 700℃的空气，通过进气道内的空气-空气热交换器、燃油系统的热交换器（用耐高温燃油 T-6 作热沉）和空气-蒸气热交换器（蒸发水-甲醇混合液）后，至设备舱入口处时温度已降为 -20℃，从而使舱内工作温度保持在 50~70℃。
气动布局
米格-25 的气动布局与以前的米格式飞机的传统风格有较大差别，采用中等后掠上单翼、两侧进气、双发、双垂尾布局型式。这是该设计局与苏联中央空气流体动力学研究院共同的研究成果。
机翼的后掠角为42°，下反角 5°，相对厚度 4%，展弦比 3.2，翼面积 61.9 米2。翼面积满足在 20,000 米高空作巡航飞行的要求，而小展弦比和中等后掠角则为了保证机翼的刚度。原型机的机翼原来无下反，试飞后发现机翼有严重上反效应，遂改用 5° 下反角。
由于布局方案的尾臂很短，为保证航向稳定性采用双垂尾和尾部腹鳍。经过试飞多次修改后，加大了垂尾面积，减小了腹鳍，克服了原尾腹鳍过大对着陆的不利影响。
飞机采用矩形二元进气道，用水平调节斜板进行调节。这是米格式飞机首次采用两侧进气布局，但尚未解决在土质跑道上起降时外物进入的问题。
在一次高速飞行中偏转副翼时因机翼严重扭转而出现副翼反效，飞机坠毁，试飞员丧生。查明原因后规定在高速下不用副翼，改用差动平尾进行操纵。但因全动平尾的转轴位置安排不当，在个别飞行状态下助力器的功率不足，再次机毁人亡。经分析后将平尾转轴向前缘移动了 140 毫米。
性能及其改进
苏联刊物公布的米格-25 截击型的战术一技术数据如下（括号内为侦察型数据）：
翼展 14.1 米；机长 22.3 米；翼面积 61.9 米2。发动机 2×R-15BD-300，加力推力 2x109.76 千牛。正常起飞重量 37（36）吨；最大起飞重量 41 吨。高空最大速度 3,000 公里/小时；低空最大速度 1,200 公里/小时。实用升限 22,000 米。超音速航程（不带副油箱）940（1600）公里；带副油箱 1,285（2,100）公里。起飞滑跑距离 1,250 米；着陆滑跑距离 800 米。
米格-25P 装 Smertch-A 相控阵雷达，带红外和雷达制导空空导弹 R-40T/-40R 各两枚。PD 型装 RP-25（Saphir一25）雷达和 R-40T 和 R-60 近距空空导弹各两枚。
米格-25 的两个型别虽然于 1969 和 1970 年通过国家验收，但 1972 年才正式服役，原因是一次飞机着火失事中苏防空军司令员丧生。事故的原因是涡轮叶片断裂。后将叶片刚心移至更接近根部，改善了涡轮前燃气的温度场，降低了涡轮温度。
据试飞员介绍.飞机交付使用后，他们曾被派往中东参战，进一步挖掘米格-25 的性能潜力。原规定飞机最大速度（M=2.83）下只能飞 3 分钟，在中东提高到 8 分钟。随后进行了历时 40 分钟的最大推力状态试飞，证明对发动机无任何不良后果，最后取消了时间限制。另外，在一次规避导弹攻击的飞行中，飞机速度超过了 M=3。
关于飞机的机动能力，据试飞员称，飞机的操纵简便，在 M=2.5 下可作横滚，完成 3~4g 的机动；在重量 30 吨条件下可完成 5g 机动。一次，一位飞行员曾使过载达到 11.5g，飞机严重变形但未散架，而且安全着陆。试飞员还反映问世 10 年后，米格-25 已成为一架非常正常的飞机，能完成整套高级特技动作，包括斤斗、半斤斗，只是半径较大。
米格-25 已于 1984 年停产，完成了二十年的生产历程。通过以上介绍多少反映了苏联航空技术和航空工业发展的特点。
首先，该机技术决策正确，从预研到原型机试飞只用了 6 年，为消除叛逃失密的改型仅用了 2 年，几乎没走弯路和反复，充分反映了设计局和航空工业强大的技术实力和较高的管理水平。
其次，气动布局、结构选材和发动机选型都是创新多于继承，风险较大，不锈钢焊接结构曾招致很多人非议。原型机三度坠毁，压力不同一般。但政府和军方对技术问题不横加指责和干预，培技术人员以宽松的环境条件，同时技术人员和试飞员则表现了高度的责任心和进取精神，面对困难不动摇，科学的态度予以克服.终于走出困境，取得成功。
——米格-25“狐蝠”高空高速战斗机
MiG-25是米格系列中极特殊的一种。为了对抗美国洛克希德公司研制的 YF-12 截击机，米高杨设计局从 50 年代后期开始研制这一机型，MiG-23 和 MiG-25 实际上是同时研制的，不同的只是 MiG-23 由于要取代 MiG-21 做主力战机所以米高杨亲自挂帅抓具体研制，MiG-25 从开始设计到造原型机由格列维奇具体负责，64 年他退休后改由他人负责。那时苏联航空工业取得了长足的发展，两倍于音速的飞行已在 MiG-21 上实现，设计局不少人都在谈论何时能以三倍音速飞上三万米。但是，大家也都明白，要想飞三倍音速，就必需突破另一障碍－－热障！
当 MiG-19 在零摄氏度的空气中以马赫 1.3 飞行时，流在机首的气流温度达到 72 摄氏度。在以马赫 2.05 飞行的 MiG-21 上达到 107 摄氏度，在马赫 3 时将达到 300 摄氏度！而当时苏联没有一种半导体能够在 65 摄氏度以上的温度里工作。想飞三倍音速，这一关非突破不可。“眼睛在眨巴，手里紧忙活”，设计局的人对这句俄国名言心领神会，有些人开始了计算，其他的人开始走访有关厂家，很快的，工程初具雏型。米库林和图曼斯基拿出了大推力的发动机，所以 MiG-25 研制过程中要解的主要问题是机体设计问题和电子火控系统／飞行控制系统问题。在中央空气动力研究院的风洞中试验了几种不同的气动布局，最后选中了双发双垂尾两侧进气上单翼布局，接下来就得决定到底用啥材料。硬铝是不能用了，用钛吗？那东西不但极其昂贵且极难加工，而且能耐高温的铆钉等连结材料苏联当时根本没有，这条路显然不实际；用钢倒是条路，用钢来焊接就不需要铆钉，而且二战后由于重建的需要苏联各地开设了许多焊工学校，不用担心找不到熟炼的焊工。经反复考虑后米高杨决定用钢，在某些关键部位用钛铝合金。决心一下，研制队伍的所有人员倾巢而出，有的杀到冶金工业部的研究院和实验室去探讨如何尽快拿出坚固耐腐蚀且抗高热的钢材，有的开始全面改进当时所用的加工，制模，冲压和焊接工具，有的开始研究显微冶金学，等等。车间里所有的铆工都改行做了焊工，又添置了新的焊接设备。准备大干一场。
Ye155-1 原型机（模型）。注意机号 1155
高质量的钢比硬铝坚固三倍但也重三倍，为了不增加结构重量，所有的重要的部件都必须薄三倍，这就迫使工程师们去重新考虑材料强度等一系列问题。最终所有的难题都解决了，第一批原型机的建造开始了。在此原型上 80% 的材料是钢，8% 是钛合金，11% 是 D19 抗高热铝合金。装配时点焊一百四十万个焊点，氩弧焊四千米，其他还用了气焊等方法。焊好的油箱占据了机体 70% 的空间。原型机的基础上生产了几种不同的改型
Ye155-3 原型机（模型），注意机号 3155
高空截击型：以 MiG-25P，MiG-25PD 和 MiG-25PDS 为代表，苏联部长会议在 1962 年 2 月发出了由 MiG-25 原型机为基础生产高空截击型的命令，其时研究工作已作了两年。截击型用 R-15B-300（静推力 7,500 公斤，加力推力 10,210 公斤）发动机，机内燃油总量 17,760 升。1964 年 9 月 9 日首飞，但其后研制中碰到大量问题：飞机的稳定问题等很长时间解决不了，带导弹高速飞行及发射一侧导弹时稳定问题尤其严重，截击型直到 1970 年才通过国家验收，1973 年开始进入苏空军服役。该型可带 4 枚 R-40 中程空空导弹，机载雷达搜索距离 100 公里，跟踪／打击距离 50 公里。在 197 8年，一种换装了更大推力的发动机（R-15BD300，静推力 8,800 公斤，加力推力 11,200 公斤）和新的雷达（具下视下射能力，跟踪／打击距离增加到 75 公里）的截击型投入生产，此即 FD 型，FD 型由于可在机身下加挂一 5,300 升的副油箱故航程大大增加。所有当时在苏军航空兵中的 P 型都在大修厂被改装成 PD 型。此型一直生产到 1982 年。不久又全部加装了空中加油管， 更名为 PDS 型。阿尔及利亚，伊拉克，伊朗，叙利亚都买了这一型飞机。
MiG-25PD
MiG-25P，别连科驾机叛逃日本的"31"号。1976 年远东丘谷耶夫卡空军基地
MiG-25PD，利比亚空军
MiG-25PD，乌克兰空军
侦察型：以 MiG-25R 为代表，1964 年 3 月 6 日首飞，装和截击 P 型一样的发动机，只是没武备，机头处装了一套照相设备，照相机可用一具 650 毫米焦距的镜头或 1,300 毫米焦距的镜头，前者可覆盖 5 倍于飞行高度的地区（如飞机飞两万米，则可覆盖 110 公里）而后者可覆盖 2.5 倍于飞行高度的地区。以后进行的改进和在 P 型上的改进一样，1969 年开始在高尔基城量产。此型先后被出口到阿尔及利亚，保加利亚，印度和伊拉克。在伊拉克的侦察型全被伊拉克人自己改成了侦察／轰炸型。有趣的是 R 型在苏联也被用来侦察森林火灾和洪水等民用方面。
侦察/轰炸型
：以 MiG-25RB，MiG-25RBV，MiG-25BM 为代表。花了大把银子搞出来的飞机只好做单一的侦察用，苏军大概是觉得太浪费，在 69 年提出要求生产侦察／轰炸型，编号 RB 型，70 年开始量产且把所有的 R 型都改成了 RB 型。RB 型可带 6 枚 500 公斤炸弹，也可在机身下挂 5,300 升副油箱。MiG-25BM 是改来专门挂反辐射导弹，用于摧毁敌方地面雷达的改型。
挂载武器的 MiG-25RB。翼下挂架是 Ch-58 导弹的模型，机腹中线挂载了常规炸弹。
MiG-25BM 或 MiG-25RB，注意在机鼻4点钟和7点钟位置的天线导流罩。
飞行中的 MiG-25BM，注意机身下裸露的金属蒙皮的面积很大，一直延伸到了机翼下方。
飞行中的 MiG-25BM。
一架涂有迷彩伪装的MiG-25BM准备执行任务。
同一架 MiG-25BM，很棒的绿色迷彩。
同一架 MiG-25BM，准备起飞。
飞行中的 MiG-25RB，MiG-25 各型之间识别很困难，主要靠机鼻部位。
MiG-25RB，风雨侵蚀很严重。
涂有迷彩的 MiG-25RB。
MiG-25RBF
MiG-25RBF，萨它罗夫空军基地。
MiG-25RB，阿拉伯联合共和国第63独立空中特遣部队执行侦察任务。1971-1972。
MiG-25RB，保加利亚空军
MiG-25BM，立普特斯克战术与转换训练中心。
教练型：以 MiG-25PU，MiG-25RU 为代表，PU 型是截击型的教练机而 RU 型是侦察型的教练机，她们先后于 1968 年和 1972 年投入生产。两型均无武备及格斗能力，她们与世界上其它教练型的不同在于教员和学员座舱是分开的而且教员座舱在前下部学员座舱在后上部。最大平飞速度马赫 2.65。在七十年代中后期，苏联女飞行员驾教练型先后创下 4 项世界妇女飞行纪录。
MiG-25U
MiG-25PU
MiG-25RU，印度空军
MiG-25 的初期发展原型 YE-266 从 65 年到 73 年先后创下 16 项世界飞行纪录（其中三项至今未被打破），而另一种未量产的后期发展型：YE166M 先后创下六项世界纪录，从没被打破！
这六项是：
1975 年 5 月 17 日：
自海平面爬升到 25,000 米：2分34.3秒！
自海平面爬升到 30,000 米：3分9.85秒！
自海平面爬升到 35,000 米：4分11.7秒！
1977 年 7 月 22 日：
带 2,000 公斤有效负载飞上：37,090米！
带 1,000 公斤有效负载飞上：37,090米！
1977 年 8 月 31 日：
无负载飞上：37,650米！ 这是绝对世界纪录！
MiG-25 有着无与伦比的高空性能，但中低空性能及机动性能就差劲了。西方国家当时把 MiG-25 猜成是苏联武库中最先进的战机，认定她使用了涡轮风扇发动机，先进的材料及航电设备，能远距截击和近距格斗。为了对付她的威胁，美空军斥巨资研制了 F-15 以为抗衡。但西方一直搞不明白，苏联是怎样实现这一技术飞跃的呢？从 MiG-25 出现到西方了解她的真实性能，其间发生的故事颇有传奇性。
MiG-25 最早露面在 1967 年在莫斯科庆祝十月革命50周年的航空展中。在那次空展飞行表演的最后阶段，4 架 MiG-25 在空中飞过，解说员介绍说那是能飞三倍音速的截击机。西方国家的武官们惊讶不已，他们错把她当成了 MiG-23，连［简氏年鉴］也如此报道。
1971 年秋，第四次中东战争爆发前夕，MiG-25 的侦察型跑到以色列上空猛拍照片，恨得牙痒的以色列空军派当时以空军中最好的机种美国 F-4 鬼怪式上去企图拦截。却见那 MiG-25 尾部喷出红烟两道，加力燃烧室一阵轰鸣即绝尘而去，把吃了满嘴灰的 F-4 远远撇在后面。以色列地面场站的看着仪器的记录目瞪口呆，乖乖，能飞马赫 3.2 的家伙！
时光一晃到了 1976 年 9 月 6 日，这天日本北海道函馆上空天气不错，机场象往常一样忙碌。突然，在下午 1 点 11 分，四部日本航空自卫队的地面雷达探测到在离北海道东海岸 320 公里，高度 5,700 米处，一个不明飞行物体正高速向日本领空逼进，控制中心向不明飞行物发出了问讯讯号但没有接到回答。
函馆机场的航空管制和地勤人员已经发现一架涂有红星军徽的灰色大鸟在 300 米高处盘旋
1 点 20 分，两架自卫队的 F-4 战机紧急起飞拦截。1 点 24 分，不明飞行物进入日本领空，1 点 26 分，不明飞行物在雷达屏幕上消失，派出的截击机也未能发现目标。正当自卫队防空控制中心乱成一团时，函馆机场的航空管制和地勤人员已经发现一架涂有红星军徽的灰色大鸟在 300 米高处盘旋，很快那大鸟飞到一架正在 12 号跑道上滑行准备起飞的全日空 727 客机后面，待 727 一离开跑道，襟翼全部放下减速伞打开的大鸟就在跑道上强行降落了，跑道显然不够长大鸟冲出了跑道末端撞倒两排雷达天线后方停下来。从她上面跳下一个人用手枪朝天连开数枪，还在喊些什么.....苏联飞行员维克托.别连科驾驶 MiG-25 叛逃西方了！
别连科滑出跑道的 MiG-25P
当时在别连科降落后，机场对商业航班关闭了 5 个多小时。美国情报人员像见血的蚊子一样立刻扑过来了！几天后被卸下机翼的 MiG-25 被装入一架 C-5 运输机，在十几架战机护航下（仅从别连科叛逃的下午到午夜，日本自卫队的战机紧急起飞 143 次之多去拦截靠近日本空域的苏联战机！）运至东京近郊的空军基地。在那里它被大卸八块，日／美联合检查了它的每一部分，MiG-25 的秘密被揭开了！别连科的叛逃还有另外两个副作用：当时在英参加法恩巴勒航展的苏联代表团立即退出；日本政府在舆论压力下大力斥资改良空防体系，最后吃到不少生意的自然是美国了。这是后话。
美国情报人员像见血的蚊子一样立刻扑过来了！
MiG-25 很好地达到并满足了苏空军提出的高空高速范围里的要求，但她却始终未达到其他部分的设计要求。她的发动机耗油量巨大使得航程受限机动性很差，截击型带导弹高速飞行时仍存在稳定的问题，所以截击型不能像侦察型那样飞马赫 3.2，最大速度限制在马赫 2.8。MiG-25 可以说是集中人力物力，研制纯单一用途战机的典型例子。
——米格-25传奇
前言
从来没有任何一种战机像它一样，在获得极高赞誉的同时，无边的诋毁和贬低也如影随形，高度的赞赏和不断的贬低反衬出了它鲜明的特点，它，就是人类历史上最富个性的战机之一：苏联米格-25 截击/侦察机，它应高空的威胁而生，其设计初衷原是为了在两万米以上的高空截击入侵的地方侦察机和轰炸机，然而，在它 1,300 余架的生产份额中，却有 60% 是侦察型或侦查轰炸型，高空高速的巨大突防优势使得这架本来是用于守卫苏维埃领空的巨大战机最终却只是把截击当成了“副业”，由一面坚厚的盾牌，摇身一变，成为了刺穿敌方防控体系的一支利矛。
笼罩在它身上的传奇色彩还远不止于此，这架诞生于北方苦寒之地的优秀战机，却从来没能在自己家门口一展身手，它真正冲锋陷阵的战场，却远在千里之外的中东。颇具悲剧色彩的是，在它以精锐的武装和矫健的身姿傲视群雄的时候，它没有得到上阵杀敌的机会，而当它垂垂老矣的时候，它却不得不以孤单的身影，去冲击由更加新锐的敌军战机组成的坚厚的空中鹰墙，当它以迅捷的身影把那些后生晚辈戏耍于鼓掌之上时，它却苦于武备的落后，而最终没能于百万军中取敌上将之首级 ……
正在加力起飞的米格-25R
在历史的尘埃已然落定，强大的红色帝国已经土崩瓦解的今天，当我们拭去书卷上落满的灰尘，重新回忆起这架颇具传奇色彩的战机的时候，它曾经的矫健与无奈，荣耀和屈辱，依旧会让我们感动 ……
传奇的起点：米格-25 的设计与制造
1、 “第二空军”—前苏联国土防空军的建立与其初期所面临的严峻挑战
1945 年 5 月 8 日，经历了一千多个日日夜夜的奋力苦战，苏联终于在第二次世界大战中获得了凄惨的胜利。
战争带来的极大教训与创伤对苏联高层决策者产生了深刻的影响，尤其令他们印象深刻的是 1941 年 6 月 22 日凌晨纳粹德国那一记迅雷不及掩耳的空中突袭。在那次突袭中，庞大的苏联空军还没有出击就损失了绝大部分的一线战机，惨重的损失使得前苏联前线航空兵（V-VS）几乎是在战争开始的第一时间就丧失了对苏维埃天空的控制权，万字徽点缀的德国战机如脱缰的野马一般在苏维埃的天空肆意妄为 ……
战争的伤痛使得原本并不十分重视空军建设的苏联红军高级将领们认识到了制空权的重要意义和夺取制空权的艰难，而在大战结束之后，满目疮痍的苏联在面对强大而富裕的西方国家时，面对西方那几乎可以遮满苏维埃辽阔领土的庞大机群，刚刚经历了残酷战争的苏联人很清醒的看到，要想在未来与西方的大规模战争中稳固的夺取制空权，其难度不亚于让西伯利亚的大地开满锦绣的木棉花！
残酷的现实迫使苏联人不得不走上了一条与众不同的发展道路，苏联那庞大的空中力量被赋予了与西方国家空军完全不同的使命，它们的主要使命既不是使用航程巨大的四发轰炸机对地方的腹地发起毁灭性的战略轰炸，也不是使用机动灵活的强击机以及战斗轰炸机对地方战线发起纵深突击，西方国家强大而完善的空中力量使得这些曾经被杜黑奉为空军第一使命的战法变成了水中月，镜中花。苏联空军在未来可能发生的战争中将被赋予一个防御者的使命，即使用各种前线歼击机和截击机阻止西方重型轰炸机对己方腹地的入侵，并在前线上空有效应对敌方强击机和战斗轰炸机的遮断打击，保障己方强大的地面突击集群顺利达成突击---至于敌方的空军，当己方地面突击集群的突击达成以后，暴风雨一样的各式炮弹会很妥善的在地面为他们提供“全天候服务”的！
在这样的思路主导之下，战后苏联的航空兵器研发从一开始就显得十分的“非主流”，这从苏联第一种跨入喷气时代大门的实用战斗机米格-15 的身上即可看出一二，在截击至上的思路影响下，米格-15 并没有像西方战后第一代喷气战斗机那样，沿袭二战中的空战经验，装备弹道平直，弹幕密集的。50 英寸机枪或 20 毫米航炮，而是直接装备了 23 毫米乃至 37 毫米的大口径航炮，并且在气动设计中极端重视高速和垂直机动，由此打造而成的米格-15，虽然有着与西方战斗机近似的外型，但近似的外表下却隐藏着一个“轰炸机杀手”的面目，无论从飞行性能，武器配置还是作战战术上，米格-15 都更像是一个专门用来在万米高空追逐并击毁那些体积巨大的西方四发轰炸机的猎手，而不是像它的西方同类一样， 成为在 5,000-8,000 米中空与对方战机捉对厮杀的空中骑士
二战结束后，美国和苏联瓜分了德国的航空科技人员和技术资料，后掠翼设计是其中比较成熟的部分，相比美国的 F-86，MiG-15 在气动设计上就接近德国的 Ta 183，功能上也是如此
极端重视防御以及本土防空安全的思路最终导致了苏联空军内部的裂变，一个全新的军种从此应运而生，1948 年（一个很有意思的巧合是，米格-15 也在这一年开始批量交付部队，并迅速成为了这一新生军种的主力装备），在卫国战争第一元勋朱可夫元帅的建议下，苏联在二战中战功卓著的各主要城市专属防空部队的基础上，建立了一个极具苏联本国特色的新军种—国土防空军（缩写为 P-VO），新生的国土防空军全面接过了原本由苏联空军负责的国土防空任务，并获得了独立发展战机的权力。新军种从诞生之日起就受到了苏军最高统帅部以及部长会议的格外青睐，刚刚投入批量生产的米格-15 歼击机被优先供给了国土防空军，为此甚至影响了这款歼击机本来的主顾苏联空军的装备速度，但对于国土防空军即将承担的任务来说，米格-15 虽然各项性能都相当优秀，但较短的航程和低下的全天候作战能力却成了其承担国土防空重担的短板，在越来越复杂而险恶的防空环境下，米格-15 虽能应付一时，但却注定只能担任一个局部补充的角色。
1950 年爆发的朝鲜战争以事实的雄辩证明了米格-15 的不足，前线参战的苏联空军人员发现，米格-15 虽然在昼间拦截 B-29 的作战中表现出色，但在夜间执行此类作战时，却因为机载设备的不足而存在无法有效发现目标的严重问题，而当时苏军装备的米波远程警戒雷达，在对目标位置的判定上存在着相当大的误差，再加上这些雷达对位置目标位置的判读需要相当长的时间，直接导致米格-15 一旦无法被引导到距离目标相当近的位置，就无法有效搜索与捕获目标并发起攻击，最终导致拦截任务的失败。
紧迫的现实使得苏联人加紧了研制全天候专用截击机的步伐，但基础工业的薄弱再一次绊住了他们前行的脚步，专用全天候截击机所需的雷达，以及用来制造大型全天候截击机所用的发动机都成了新型截击机研制过程中的重大羁绊，无奈之下，苏联人首先想到了在现有装备上加装简易雷达瞄准设备，以达到尽快形成全天候战斗力的目的。
安装了“绿宝石”雷达的米格-15P
事实上，早在 1949 年，米高扬设计局就已经开始尝试将一部“绿宝石”雷达安装在米格-15 上，以使得米格-15 具备全天候截击能力，但由于米格-15 基础性能的限制，安装雷达以后的米格-15P 飞行性能出现了相当大的下降，使得苏联军方和米高扬设计局最终放弃了这一型号的批量生产，最终米格-15P 只进行了少量的试生产。随后，全新的米格-17 出现了，更换了的发动机使得它拥有了更加优异的飞行性能，而且也能承载更大的重量，这使得为米格-17 安装截击雷达成为了现实的可能，于是，最终绿宝石雷达花落米格-17，这对组合被赋予了米格-17PF 的编号，于 1951 年夏天通过验收，随即大量装备到国土防空军，成为了那个时代国土防空军的全天候防空主力。
MiG-17 则在优化水平机动性的同时进一步提升了高空性能，并安装了加力燃烧室，PF 型还加装了雷达，进行全天候截击
米格-17PF 是最典型的米格-17，装备有机载雷达
米格-19 更进一步，同时具备高机动性和超音速作战能力
在大量装备米格-17PF 的同时，苏联国土东面广袤的西伯利亚荒原上空也出现了严重的危机，这里的情形与苏联欧洲部分完全不同，西伯利亚广阔的面积和恶劣的自然环境使得这里完全不能像欧洲部分那样布置大量的前线机场以部署数量众多的短程截击机以组成完善的防空网，而且这里的条件也无法满足布置大量的雷达站以实现无缝隙的对空搜索。在二次大战以前，这里由于幅员广阔，距离成为了最好的屏障，因此，苏联并没有必要担心东部国土的空中安全，但这一切在二战之后变得不再如从前那样简单，重型远程轰炸机的出现使得西方国家空军完全有能力穿越辽阔的西伯利亚荒原，进而轰炸苏联的心脏地带！为了应急，国土防空军一些部队不得不将刚刚仿制成功的苏联版 B-29——TU-4 重型轰炸机临时改装成截击机充作防空使用，远东各军区的报告雪片一样的发往阿尔巴特军区，防空军急需一款能够独立执行巡逻作战的截击机！
东部边疆的空中警报时刻牵动着苏共中央高级领导人的心，如此心腹大患使得他们不断的以行政命令的方式压迫着航空研发机构，要求他们尽快拿出一款能够满足西伯利亚地区防空需求的截击机来！
在高层的高压下，前苏联各个航空设计局迅速的行动起来，最终雅科夫列夫设计局设计的一款拥有两台悬吊式米库林 AM-5 发动机，形体巨大酷似轰炸机的远程截击机获得了高层的首肯，并最终投入生产，并被命名为雅克-25P，在这种形体巨大的截击机上，装有苏联第一款具备远程（相对所处的时代而言）独立搜索目标的火控雷达 RP-6 型，这型雷达是在米格-17PF 的机载雷达 RP-5“绿宝石”基础上加以放大而成的，这款雷达的波束较以前的 RP-5 “绿宝石”系列要窄，搜索低空目标时较少遇到地面杂乱回波的干扰，由此带来了相当大的搜索范围，庞大的机体为雅克-25 带来了 2,730 公里的大航程，也使得雅克-25P 初步具备了在西伯利亚荒原上独立执行巡逻飞行任务的能力，但囿于当时苏联的航空科技水平，雅克-25 的大航程和独立搜索能力是以牺牲机动性能为代价的，这也使得它在很大程度上具有浓烈的应急色彩，整个系列生产数量并不多
防空军口惠实至，通过雅克-25 弥补了部分远东严峻的空防形势，但这只是解决有无问题，距离一种成熟可靠的双料机型还有很大差距
自雅克-25 开始，国土防空军的装备发展方向开始变得明晰起来，与苏联空军前线航空兵对歼击机的要求不同的是，国土防空军并不需要他们的截击机拥有与前线航空兵一样强大的适应性和保养便捷性，相反，国土防空的任务特点要求这些飞机拥有出色的速度和加速性能，大的航程以及强大的火力，并且，在拥有这些能力的同时，还要尽可能的拥有独立搜索与攻击目标的能力，以便尽量降低对地面引导系统的苛刻要求，雅克-25 虽不成功，但毕竟是在向着正确的道路迈进。
雅克-28P 在使用上没有很本质的区别，原则上还属于雅克-25的进一步发展，但已经系列化生产，在苏联空军中独当一面
1954 年 2 月 17 日，苏联航空部门下令生产世界上第一种超音速双发轻型前线歼击机，也就是著名的米格-19，从此，人类航空史正式跨入了超音速时代的大门，但在苏联国内，对这款新时代的歼击机的评价却并不一致，苏联空军的飞行员们很快就喜欢上了这款水平机动性优异，且简单易用的歼击机，但是国土防空军在测试了专门为他们准备的米格-19PF 型雷达截击机后发现，这款歼击机虽然拥有出色的爬升性能和机动性能，即使在加装雷达后下降也不明显，但囿于机体结构的限制，米格-19PF 仍旧只能安装并不具备完善的搜索/攻击能力的 RP-5“绿宝石”雷达，而且由于设计局限，其机体升级空间也相当的不足，原始设计决定了米格-19 是一款出色的格斗战机，但它并不是国土防空军中意的机型。
苏联国土防空军的 MiG-19PF
于是，国土防空军转而把目光投向了苏霍伊设计局设计的 T-43 样机（也就是后来的苏-9 截击机），这款截击机比米格-19 更大，飞行速度更快，采用一台大推力的图曼斯基 R-7 涡轮喷气式发动机提供动力，T-43 样机有着比米格-19 更加优异的爬升能力，而且，更让国土防空军满意的是，它有着足够的发展潜力，巨大的进气道调节锥足可以装下更加巨大的雷达，庞大的机体正好为国土防空军另外一个重大项目—空气-1 自动化截击系统的机载部分提供了充裕的空间，在当时来看，T-43 绝对是国土防空军新型截击机的最佳平台！
于是，在国土防空军高层的关注下，T-43 样机发展稳定而迅速，1959 年，T-43 最终获得了苏-9 的编号，并开始批量进入国土防空军服役。最终定型生产的苏-9 使用了新型的 RP-9U 火控雷达，并取消了航炮，转而使用四枚 K-5M 无线电驾束制导空空导弹作为主要空战武器（北约称 其为AA-1“碱”）。
苏-9 实际上就是三角翼型的苏-7，这也是和苏-7 一起苏联唯一的能达到 U-2 飞行高度的战斗机，但 1960 年四月的首次拦截不成功，一个月后孟邱科夫的引导撞击也失利了，弗朗西斯最后还是被萨姆导弹击落在斯维尔德洛夫斯克
在苏-9 之前，苏联战机一直使用的语音通讯式地面引导，这也是因为当时地面雷达的反应迟缓，数据输出方式原始，需要人工加以解算，标图后才可以提供给空中作战部队，在五十年代中期，苏联开始研制其第一代半自动截击引导系统，苏-9 在设计伊始就融入了这一系统，并成为这套被命名为“空气”的作战系统中最终的火力输出环节，空气系统通过体积硕大的地面计算机直接解算雷达提供的目标参数，并将参数以数据的形式提供给地面引导员，再由引导员提供给截击机飞行员，提供给截击机的数据是经过处理后的，这些数据已经可以直接用来操纵武器进行攻击，这套系统大大提高了国土防空军的作战反应速度，使得国土防空军的战斗力获得了成倍的提高，而这一作战模式，则成为苏联国土防空军的经典作战模式，一直使用到苏联解体，期间虽然历经几次技术升级，但最初确立的“引导-截击”体制却始终未曾改变。
在苏-9 发展的这几年之中，航空技术的发展速度几乎比之前翻了几番，1958 年，前苏联第一款两倍音速歼击机米格-21 与美国第一款 F-104 几乎同时进入部队服役，人类航空器的飞行速度在短短几年内被刷新了两倍，而此时作为世界头号航空大国的美国，已经开始踏上了向三倍音速迈进的征途，高空高速的标杆已经成为了世界各主要航空大国共同努力的方向，新一代的歼击机已经达到了“双二”的新高度，而苏-9 的最大速度仅为 1.8 马赫，已经开始稍显落后，但更大的危机，还不在于此，毕竟防御用的苏-9 并没有多少可能会在空中遇到这些高性能的敌方歼击机，真正使苏-9 面临淘汰危机的，是另外一些划时代的产物
几乎与速度的提高同步，作战飞机的飞行高度也以一个很快的发展速度飙升，1955 年，著名的 U-2 侦察机在洛克希德-马丁公司下属的“臭鼬工厂“的试飞场地上成功首飞，次年即装备美军作战部队，这种最高升限高达 2.5 万米的侦察机迅速显示出了其卓越的性能优势，当时世界各国装备的主流歼击机均无法对其构成有效的威胁，只有刚刚出现的新式武器防空导弹才能对其发起有效的打击，美国人对这种新型侦察机颇感满意，并于 1956 年 6 月开始将其用于对苏联本土的穿梭侦查。
U-2 是苏联国土防空军的噩梦，一直持续到鲍里斯被击落为止
U-2 出现以后，苏联国土防空军的噩梦从此开始，自 U-2 第一次出现，国土防空军就使用米格-19PF 对其发起了多次拦击，但均铩羽而归，即便使用了米格-19 的专用高空型也无济于事，U-2 在苏联的国土上空足足逍遥了 4 年之久，即便是苏-9 和米格-21 开始加入拦击的行列以后，U-2 还是没有受到任何实质上的威胁，最终，还是刚刚装备部队不久的新式武器—S-75“牙床“防空导弹在 1960 年成功的击落了一架 U-2。使得美国人不得不减少并逐渐停止了使用 U-2 对苏联进行穿梭侦查，这次事件深深的刺激了苏联国土防空军的感情，使得在这次事件以后，各设计局提交的截击机方案几乎全部惨遭否决，国土防空军的经费开始向空空导弹研发上倾斜，一股”要导弹不要飞机“的思潮开始在苏联国土防空军中泛滥，在这种思潮的影响下，五十年代末至六十年代初苏联除了对苏-9 进行改进以外，再没有什么新型的截击机装备部队 。
但一时的失败并不能阻止苏维埃航空人前进的脚步，各设计局并没有因为各自方案的否决而放弃新型截击机的研制，而且，各主要航空设计局的主要负责人，比如米高扬，就曾经敏锐的认识到，防空导弹在面对速度越来越高的来袭空中目标时效能不足，最终对高空高速来袭目标，最为有效的拦截手段就是本方的高空高速截击机，因此，各主要设计局并没有放弃对更高，更快的目标进行探索的努力，很快，苏联两家主要战斗机设计局-米高扬-格列维奇设计局和苏霍伊设计局各自开始了对更高高度和更大速度的冲击。
苏霍伊之后的苏-15 改为两侧进气，还预先改进生产 T-49 和 P-1 作技术验证，为机载雷达提供了较大空间，双发布局也在 T-5 上得到实践，证明了双发动力的无可置疑，这在苏联后续的截击机设计中得到完整的延续
从后来技术的发展来看，米高扬对防空导弹和截击机的认识显然是十分正确的，在划时代的 TVM 制导体制出现以前，防空导弹对 2 万米以上，时速超过 2 马赫的高速目标的有效射击斜距始终徘徊在 30-40 公里之间，因为导弹如果想要想达到这一高度并保持相当的机动性，那么就必须付出相当巨大的成本和体积的代价，而即便在付出了体积和成本的巨大代价以后，导弹要想在 40 公里以远的距离有效射击这些目标，那么如何对其进行制导就将成为巨大的问题，无论是地面站形成指令对导弹进行遥控的无线电指令制导，还是地面站执行照射，由导弹自身执行寻的的半主动雷达制导，这些模式的制导精度都会随着距离的增加而下降，而在 40 公里以远的斜距上，这些模式的制导精度将下降到已经无法有效应对高速目标的程度，而等到真正能克服这些问题的制导模式（TVM 模式和主动雷达末制导技术）出现的时候，却已经是十几年以后了。而由于目标速度较高，以及反辐射和空地制导武器的发展，30-40 公里的射击斜距对高空高速目标来说，根本无法起到有效拦截的作用，唯一能够解决的办法就是将防空导弹大量前出密集布置，而这样的布置形势不止在成本上高昂到无法承受，而且这些前出布置的导弹系统本身的安全性也是无法忽视的巨大问题，在敌方空地火力的打击之下，这些导弹系统能否保障自身安全，都是一个巨大的问号！
事实在若干年后以雄辩的证明告诉我们，对付空中入侵目标，最好的办法还是使用具有高度机动性的航空武器平台来进行拦击，历史无情的宣告了五十年代末，六十年代初要导弹不要截击机思潮的根本错误。
若干年后的今天，当我们翻开历史的案卷回忆这段历史时，经常会为这段时期苏联高层领导对导弹的执着和对截击机的忽视而感到惋惜，但有一点却常被我们所忽视，处在当时那个时间段里的当事人们，是否能有今天诸位军史研究专家这样全面而翔实的资料来剖析整个事情的全貌呢？对于当时苏联高层领导人来说，他们所看到的，就只是花费重金建立起来的空气-1 自动化截击系统和大价钱买来的苏-9 截击机，在面对 U-2 的高空入侵时无所作为，而廉价得多的 S-75 防空导弹，却一战成功，为苏维埃天空的安全立下了不朽的功勋，而且被这股“要导弹不要截击机“的风潮席卷的国家并不止苏联一家，全世界各国都被这一风潮所波及，老牌航空强国如英国者，甚至干脆放弃了战术飞机的研发，转而全面投入到各种导弹的研制中去。
如果你是苏联国防人民委员，面对这种情况，你会作何选择？
很多时候我们在对历史人物和历史上曾经使用过的武器装备作出评价的时候，总是会不自觉的参杂进很多我们自己主观的认识，诚然，今天的我们对过去的往事，有着全面而翔实的各种信息可以供我们去分析，去发掘，我们完全可以依托这些信息，对这些事物作出全面而客观的评价，但是请不要忘记，我们之所以能做到这些，是因为我们是站在已经尘埃落定的故纸堆中，一切都已然敲定，我们尽可以凭借事后公开的大量信息进行我们自己的分析，但是在这些事物发生的年代，那些当局者们，有这样的条件么？
答案显然是否定的。
因此，我们无权苛责当时苏联高层领导人做出的偏重发展防空导弹的决定，尽管在今天看来这样做未免有些荒唐和可笑，但是，这些决定放在当时历史条件下来看，却无疑是十分明智而且更加有效的，历史的荒谬经常是因为它所发生的年代本身就充斥着这样或者那样的错误，但后人指责这些荒谬的时候，却不应忘记那个特定的时代环境 ……
对策—更高更快更强的探索：大米格的先期探索
1958 年 12 月，米高扬设计局超越“双二“指标的样机率先被制造出来，这种被赋予 Ye-150 编号的试验机基本沿用了米格-21 的基本气动布局并进行了放大，新样机安装了图曼斯基发动机设计局刚刚研制成功的图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机（该发动机最后完成定型生产时，其载机即是米格-25），新发动机直径达到了前所未有的程度，因此也导致 Ye-150 有着从头到尾等直径的粗壮机身，而与粗壮的机身并不相称的是，该试验机的垂直安定面相对较小，因此这一点成为了 Ye-150 不同于米高扬设计局之前那些安装着旗帜一般高高的垂直安定面的歼击机们的最大特点，由于当时图曼斯基设计局对 R-15-300 这个级别的加力涡轮喷气发动机的加力燃烧室冷却效率并没有十分的把我，Ye-150 特别在尾喷口附近加装了四个开口，用以保障对发动机加力燃烧室的冷却。
R-15-300 首先在苏霍伊的 T-37 上得到使用，米高扬在 Ye-150 上随后跟进，这就是向双三挑战的基本物质保障
由于 Ye-150 的初始使命中最为重大的一项就是向马赫 2 以上的速度域，2.2 万米以上的高度域发起冲击，而在这之前，苏联还没有任何一款试验机达到 Ye-150 将要冲击的速度域，因此，米高扬设计局为其安装了线型复杂的多级式进气道激波调节锥，用以应对可能出现的进气效率急剧下降，在这个巨大的激波锥中，安装着计划由 Ye-150 测试的新型雷达“飓风”5B，与之配套的是计划挂在翼下的 2 枚中程空空导弹（但未见具体型号出现，考虑到对于 Ye-150 那并不理想的方向安定性来说，K-9 这类的大型空空导弹并不适合挂载，因此推测 Ye-150 计划中配套的导弹武器应为 K-8）。
图曼斯基 R-15-300 涡轮喷气发动机
Ye-150 试验机于1959年8月8日在米高扬试飞员亚历山大·V·菲多托夫的驾驶下进行了首次试飞，全面的测试工作随后全面展开，截至 1962 年 1 月 15 日全部完成，总共试飞 42 次。测试了包括速度包线和实用升限，爬升率等一系列指标，在第 28 次试飞时，E-150 在 19,000 米的高度达到了 2.72 马赫（此时该机发动机还未打开全加力），而在进行这些实验时，Ye-150 的起飞重量都超过了 10 吨。
在最终形成的试飞报告中，Ye-150 在历次试飞中证实了它具备着 23,250 米的最大升限和在两分半钟内爬升到 15,000 米高度，四分半钟内爬升到 20,000 米高度的优异性能，该机的验证试飞为米高扬设计局积累了丰富的高速飞机设计经验，尤其是积累了大量的飞行器在速度超过 2.5 马赫，高度超过 2.2 万米时的各方面状态的数据，并且，以试飞中切实出现的问题，向米高扬设计局提出了一个严峻的问题：飞行器在马赫数超过 2.5 以后，就会遭遇之前没有出现过的“热障”的问题。而这个问题的最终解决，却成为了米高扬设计局一个为各国航空人津津乐道的“创举”，这是后话，暂且不提。
由于早期的 R-15-300 发动机被证明存在严重的可靠性问题，因此，米高扬设计局在 Ye-150 的验证飞行还在进行的时候，就已经开始着手进行另外一种验证机 Ye-152 的设计工作，Ye-152 验证机与 Ye-150 一样基于图曼斯基 R-15-300 发动机进行研制，但由于对 R-15-300 可靠性的不信任,，米高扬设计局另外设计了一种安装两台 R-11F-300 型发动机（单台全加力推力为 56.3 千牛）的方案，后来该方案被称为 Ye-152A。
单发的 Ye-152-1 采用翼尖挂架，除起防颤配重作用外，还能阻止翼尖失速，一举多得，但接口是横向的，导弹安装起来很不方便
Ye-152A 把挂架改在翼下，使用两台 R-11F-300 引擎提高可靠性
Ye-152 的设计明显比之 Ye-150 更加精细，其后机身采用了面积率修形，并取消了复杂无用的多级进气道激波调节锥，重新恢复了类似米格-21 的激波锥外观，并在激波锥内安装了一台与 Ye-150 一样的“飓风”5B 型机载雷达，并在翼尖挂载 了2 枚处于研制阶段的 K-9 空空导弹用于测试性能，而 Ye-152A 则将导弹挂载位置改在了翼下，并试验安装了更新型的 TSP 型机载雷达。
1959 年 7 月 10 日，Ye-152A 在米高扬设计局首席试飞员莫索洛夫的驾驶下完成了首次试飞，整个试飞工作随即展开并持续了一年多的时间，最终于 1960 年 11 月 23 日全部结束，在整个试飞过程中，Ye-152A 在中空（高度 3,700 米）达到了 2,135 公里/小时的最大飞行速度，而在 20,000 米的高度上，Ye-152A 则达到了 2,500 公里的最大时速，整个飞行实验中，Ye-152A 测试出其爬升到 10,000 米高度所需的时间为 1.48 分钟，到 20,000 米则需要 7.64 分钟。最终测试结束后的 Ye-152A 已经达到了可以批产服役的程度，但该机较之之前的型号提高有限，技术进步幅度较小，更重要的是该机性能已经无法达到国土防空军的要求，因此，该机最终还是停留在了试验机阶段。
后续的 Ye-152M 又把挂架改回翼尖，应用米格-21MF 一般的脊背线条增大载油量，前掀式的座舱罩别具一格，相当于整体风挡的再次延伸
单发的 Ye-152 的生产则由于发动机延期等原因而比双发型要迟缓一些，直至 1961 年 3 月 16，第一架 Ye-152 原型机才被生产出来并送达测试中心，并在同年 8 月进行了试飞，单发的 Ye-152 的飞行性能比双发的 Ye-152A 要好一些，但仍旧没有取得突破性进展，而且其综合性能也不尽人意，更加要命的是当时 R-15-300 发动机依旧无法完成量产，因此，Ye-152 虽然制造了几十架，但最终仍旧还是一架试验机，后来，在 Ye-152 的基础上，测试了新的 RP-S 雷达（旋风 A 雷达的前身），原来的 K-9 导弹因为遭遇到一些问题而被放弃，于是，在安装 RP-S 雷达的 Ye-152 上，换装了新型的 K-80（该导弹最终装备在了图-128 提琴手截击机上）进行了一系列测试，而 R-15-300 发动机也更换为 R-15B-300 发动机（也就是最后安装在米格-25 上的发动机）。经过这一系列改装之后的飞机被冠以 Ye-152M 的编号，并曾以 Ye-166 的编号进行了一些创纪录飞行。
E-152P/M 4 面图
从 1958 年开始，米高扬设计局在以 Ye-150 为开端的一系列三角翼大型试验机上，测试了诸如在马赫 2.2 以上速度下的飞行品质，飞行力学特性，发动机推力变化等一系列试验，并测试了新一代机载火控系统的效能，为日后一系列新型战机的研制打下了坚实的基础，这一系列试验机被后世研究者形象的称为“大米格”试验机系列，在米高扬设计局向更高更快的领域发起冲击的征途中，这些“大米格”们留下了不可磨灭的印记，立下了累累功勋。
在经过“大米格”的验证之后，米高扬设计局积累了相当丰富的设计经验，这使得设计一款速度超过 2.5 马赫，作战高度超过 2.2 万米的新型战机成为可能，这一切条件的成熟，使得我们的主角—米格-25 的形象，逐渐的明晰了起来。
丰碑：米格-25 的研制与生产
在“大米格”系列样机与 R-15-300 发动机进行磨合的同时，米高扬设计局已经开始着手基于 R-15-300 发动机设计一种双发大型高空高速战机，其初期设计方案于五十年代中后期几乎与 Ye-150 同时提出，最初，米高扬设计局的初期设计部在其部门首席设计师贝利亚科夫（也就是后来米格-29 的总设计师）的领导下，先后共拿出了三个设计草案，第一个方案采用了两侧进气的下单翼布局，并拥有一个面积相当庞大的单垂尾，但在后续研究中发现，该布局所存在的最大的问题就是，下单翼布局使得该机翼下空间不足，而当时苏联所能拿出的中程空空导弹如 K-9、K-40 等，其体积均十分巨大，下单翼布局并不适合携带这些大型导弹，因此，最终设计局终止了这一方案的前期研发，随后，贝利亚科夫领导的设计小组迅速拿出了极其大胆的第二方案，在这套方案中，飞机的机翼布置改为适合携带大型导弹的上单翼布置，两台 R-15 发动机别出心裁的采用了上下排列的布置形式，上面一台发动机布置在垂尾的根部，其布置形式类似今天一些客机的布置，这个方案的最大优点是如此主机体内只需布置一台发动机，从而大大减小了飞机的迎风面积，使得阻力系数大大下降，但如此则上面一台发动机因加力燃烧室长度的缩短而受到了相当严重的推力损失，而且由于将一台发动机布置在垂直尾翼根部，导致垂直尾翼的面积因整机高度的限制而无法做得很大，由此带来的重大问题是方向安定性不足，对这样一架以高空高速为主要设计目标的飞机来说，这个问题几乎是致命的，因此，最终这个方案也遭到了淘汰的命运。
论证方案中的双垂尾的变后掠翼设计
在机翼细节上类似传统的米格-23，但机身设计已经和后世的狐蝠基本一致
还有安装升力发动机的短距起落构型
最终确定的设计方案改回了并列双发的布置，并且根据“大米格”的测试经验，改用双垂尾加大面积腹鳍的垂直安定面，而在这个方案提交论证的同时，R-15 发动机也已经最终成熟堪用，最终，该方案被确定为新型高空高速截击机的设计方案，并于 1961 年初上交苏联部长会议审批，随即获得批准，新型号的定位为多用途高空高速歼击机，设计局内代号 Ye-155，其中侦查型代号 Ye-155R，截击型代号 Ye-155P，次年初，新型号的任务书和试飞时间表正式确定，并下达米高扬设计局。
最后还是后掠翼布局获胜，P 型计划挂载四枚 R-40 导弹
与西方不同的是，苏联人所谓的多用途飞机，是以多个改型分别实现不同用途为准的，如和米格-25 同期发展的米格-23，就是通过诸多的改型来达到侦查，轰炸，截击与空优等不同用途使用要求的，这种研发模式可以使得每个任务需求都有专门研制的飞机来执行，达到了专机专用的专业化使用效果，但由于每个改型用途单一，导致机群过于庞大，成本也随之水涨船高，如此思路是苏联人在其独特情况下摸索出的特化的道路，虽然相对其自身来说十分成功，但其借鉴意义，实在有限。
技术妥协的结果是三种子型号齐头并进，通过一机多型实现苏联式的多用途化
米格设计局还提出了米格-25 超音速公务机计划，前机身加长变为客舱。该项目是米格设计局自筹资金研究的，1965 年终止发展
获得了部长会议的批准之后，新型高空高速歼击机的试制走上了快车道，1963 年 7 月，新型战机的侦察原型机 Ye-155R-1 被制造出来并于次年 1-2 月开始进行地面滑行实验，当它第一次完完整整出现在人们面前的时候，其造成的心理震撼却是非同寻常的，从图纸到现实的区别是如此的巨大，虽然早在图板上米高扬设计局的设计师们就知道了新机的规模，但当这一切 它是那么的大，以至于苏军之前的几型主要歼击机如米格-19，米格-21，苏-7 在它面前，都变成了不值一提的小不点，一改苏式战机之前纤细而秀气的一贯风格，Ye-155 显得格外的壮硕孔武，两台硕大的 R-15 发动机并排布置在后机身，使得机体格外的宽大，而它们的进气道则被从苏系战机传统的机头位置后移到机身两侧，两个巨大的楔形二维三波系进气道与粗壮的机头一同组成了宽大的前机身，这样的设计使得 Ye-155 的机头空间得到了极大的解放，其容积比之前的苏联战机几乎是成几何级数的扩大了，因此，这里完全可以装得下苏联那体积硕大的电子管雷达航电设备，使得 Ye-155 有望成为苏联人手中第一款可以在极远距离上锁定并攻击对手的飞机。在它的机体中后部，一对后掠角 42°翼展 13 米，总面积达 61.9 平方米，相对厚度却只有4%的梯形后掠上单翼牢牢插在机身上，如同传说中的巨型蝙蝠的膜翅一般令人望之生畏，在机身的后部，一对面积硕大的双垂尾耸立在上端，如两面旗帜迎风招展，而为了满足这个巨大怪物在高速下的方向稳定性，在其后机身的下部，还安装了一对面积相当大的腹鳍，而一对全动式水平尾翼则被安装在了机身后方发动机尾喷管的位置，从后方望去，巨大的 R-15 发动机喷口如同两只巨眼，其体积竟可容下一个半蹲着的成年人！整架飞机停在机场上，远远望去恰似一只上古时代的巨型翼龙一般令人望而生畏，充满了机械时代的美感！
Ye-155R-1 原型机，该机有奇特的翼尖副油箱，油箱后下方安装巨大的腹鳍
费多托夫驾驶 Ye-155R-1 首飞成功，受到地面人员的热烈欢迎，但此后试飞结果充满坎坷，先后牺牲了多名试飞员
1964 年 3 月 6 日，带着米高扬设计局众人的期望，Ye-155R-1 在苏联著名试飞员费多托夫的驾驶下首次振翅高飞，当费多托夫驾驶着这架前所未有的巨大歼击机完成首飞科目并且返回的时候，全场的气氛达到了顶峰，新机的总设计师格列维奇热泪盈眶的看着这一切，毕竟这可能是他最后的心血了，毕竟，他已是 72 岁高龄的白发老人，当初被委任研制 Ye-155 也是出于无奈—由于对米高扬坚持研制新型截击机的决策不满，当时的米高扬设计局首席设计师安纳托利-布鲁诺夫负气辞职。但这一切最后给了格列维奇一个满意的结果—Ye-155 成为了他最后的收官之作，并且最终取得了巨大的成功。
半年以后，截击原型机 Ye-155P-1 也进行了首飞，米格-25那极富传奇色彩的大幕，从此拉开
在随后的试飞中，Ye-155 表现出了作为一款优秀高空高速多用途歼击机所应有的大部分品质，无论是速度，还是飞行高度都达到了相当高的水平，新飞机的最大飞行速度达到了 3 马赫以上，平飞高度则超出了 2.5 万米的高度，而其跃升高度，则已经突破了 3 万米大关，新机在试飞过程中多次打破飞行高度和速度的世界纪录，这一切都表明，格列维奇最后的心血换来的，将是一架伟大的飞机。
但伴随着新机试飞的逐步深入，一些问题也逐步暴露出来，如 Ye-155P 在试飞过程中发现，挂载武器以后的 Ye-155 存在着相当严重的方向安定性问题，并因此摔掉了两架原型机，造成两位试飞员牺牲，为了解决这一问题，设计局加大了 Ye-155P 的垂直安定面，并将其主翼调整为具有 5°的下反角的安装方式，最终解决了这个问题。
1967 年，Ye-155R 的测试工作基本完成，Ye-155P 除火控系统尚无法投入使用以外，对其气动性能和动力性能的测试也以基本完成，最终该机被赋予米格-25 的编号，苏联人决定让这种新型截击机以一种足够震撼的方式出现在全世界的面前，不久，这个机会终于到来了。
Ye-155 在 67 年多莫达多沃航展露面时，引起西方极大的震动
这时的 Ye-155 的机翼还是水平的，没有下反
1967 年 7 月 9 日，莫斯科多蒙德多沃机场，这里正在举办庆祝十月革命 50 周年的航空展，当航展的飞行表演已经临近尾声时，正当观众们为不甚精彩的飞行表演感到索然无味时，四架壮硕孔武的 Ye-155 突然在机场上空出现，并以很低的高度高速通场，震耳欲聋的发动机轰鸣声伴随着巨大的身影从观众头上疾驰而过，毫无准备的观众被这一出意料之外的表演惊呆了，而在他们还没有反应过来的时候，解说员为之提高了三个八度的嗓音又适时的在表演场地的播音设备中响起：“这是一种可以在 3 万米以上高空以 3 倍音速遂行截击作战的新式战机 ……”，顿时引起观众席上的一片哗然，各大军事媒体纷纷在第一时间在最醒目的位置报道了这一新型战机的亮相，与此同时，西方关于这种战机的谣言也随之四起，一时间掀起了一股关于苏联新式战机的讨论热潮，有趣的是，由于苏联出色的保密制度。西方在很长一段时间内并不知道这种新型战机的型号，而是主观臆断的根据米高扬设计局的战斗机一般编号规则，将其误判为米格-23，并按照之前的绰号规则，给这种新型战机取名“Foxbat”，即“狐蝠”（一种大型蝙蝠）。
米格-25 透视图，机身中段和机翼中安装了巨大的油箱
事实上，1967年亮相的 Ye-155 还完全没有达到可以服役的状态，其硕大的机头内所安装的只是配重铅块，第一种真正可堪实用的米格-25 是 1969 年在高尔基城投产的米格-25R，也就是唯一的一种纯侦察型的米格-25，而作为重头戏的截击型米格-25P 则由于航电系统一直不成熟以及飞机飞行性能一直存在问题（如在高速下发射导弹时航向安定性不能保证，雷达系统一直不可靠等）而一直拖延到 1970 年才通过验收进入国土防空军服役。狐蝠王朝的大幕，直到这一刻才是真正的拉开了。
当 Ye-155 首次出现在西方面前时，西方军事媒体的从业人员们迅速发挥了他们胡诌八咧的专长，在极短时间内就为米格-25 找到了一个模仿的对象：美国海军的 A-5“民团团员”舰载重型攻击机，且不说这两者即便有相似之处，也是形似而神不似，单说能够把高空高速截击机与舰载攻击机扯上关系这一点，西方军事媒体从业人员思路之天马行空，嘴巴宽度之大，已是无人能比了。
RA-5C 的气动布局与米格-25 相比还不是太接近
相反 F-15 不折不扣地拷贝了米格-25 的外形
解析“狐蝠”：米格-25 的全面剖析
1、速度与机动：硬币的两个面
当“大米格”系列最初一种试验机 Ye-150 开始向马赫数 2.5 以上发起冲刺时，一个全新的障碍就已经开始横在了苏联人面前，那就是因高速飞行的机体与空气摩擦而产生高温嗦带来的“热障”。当 Ye-150 以马赫数 2.05 的速度飞行时，其机体表面温度已经达到摄氏 107°，而当 Ye-150 加大油门向马赫数 2.5 冲刺时，其机体表面温度达到了 200° 以上，而根据计算，如果它飞到马赫数 3，那么它的机体表面温度将达到 300°！高温带来了一系列的麻烦，首先，我们知道，即使是高强度的铝合金，其熔点也只有 400-500°，而在 300° 的高温下，传统的铝合金蒙皮材料将变得比宣纸还要脆弱，如果再加上高速带来的巨大速压，那么此时的机体将只有变形一途。其次，在如此高温的环境下，机载电子设备如何运转？应该使用什么方式冷却？一大堆的问题摆在了格列维奇面前。
用什么材料来造机体？用钛吗？以当时苏联的技术能力，根本无法有效加工并生产符合制造新型歼击机的钛合金材料，那么，怎么办？
格列维奇最终确定的解决方案几乎让所有人瞠目结舌，不用硬铝，不用钛合金，用什么？米格-25 结构材料的80% 使用的是镍基合金钢！
相对铝合金，钢材热胀冷缩小，焊接工艺也简单些，外场维护要容易很多，最重要的还是降低生产成本，这为狐蝠系列的高产奠定了基础
即便在多年后的今天，笔者在最初得知米格-25 最终确认使用镍基合金钢这种材料来进行制造时，第一反应也是睁大眼睛突出舌头，半天无法恢复自如，虽然镍基合金钢的高温性能相当优异，在 400° 乃至以上的温度下也能保持足够的强度，但众所周知，钢的密度为 7.9 吨/m3，几乎是铝合金（2.7 吨/m3）的三倍。钛合金（4.5 吨/m3）的一倍多，采用这种材料的直接结果就是米格-25 重得出奇，其结构重量达到了 7.9 吨，空重达到了 19.6 吨，如此巨大的重量使得米格-25 即便安装了两台加力推力超过 10 吨的发动机的情况下，其起飞推重比也只有 0.6 左右,远远低于米格-21 的 0.8 左右，较低的推重比使得米格-25 在进行大过载机动时能量不足，直接影响了米格-25 的机动性。
付出了如此巨大的代价，真的值得吗？
在回答这个问题之前，让我们先看看硬币的另一面。
当时世界上的另一个航空超级大国美国在发展自己的三马赫战机时，领先潮流的使用了钛合金来解决热障这一问题，然而，钛合金极高的加工难度使他们付出了沉重的代价，一个又一个沉重的打击席卷而来，先是洛克希德公司自行生产的钛合金发生了大面积不明原因的“氢脆”而使得巨额资金生产的材料全部报废，然后是钛合金奇高的加工难度使得机体的制造举步维艰，最终耗费了巨额资金和工时制造出来的机体强度仍然差强人意，最终使得“黑鸟”成为了专职的侦察机---极低的可用过载使得黑鸟在作为截击机时根本无法做强度稍大一点的机动，甚至连急速爬升这样的截击机必备的能力都没有！黑鸟的教训使得美国人后来在发展高空高速截击机样机时，也不得不回归到钢结构上，而在这个漫长的弯路过程中，付出的资金与时间的代价更是极其的高昂！
硬币另一面的故事从一个侧面证明了苏联人的务实精神和米高扬设计局的深思熟虑，镍基合金钢的机体结构虽然让米格-25 付出了巨大的重量代价，但却保障了米格-25 拥有足够的机体强度，使得其可以胜任在截击作战中经常遇到的诸如急跃升攻击，高速俯冲等战术动作，而且在做到这一切的同时，其成本还相当的低廉。而付出了高昂代价的美国“黑鸟”，除了获得了最大速度和飞行高度的优势以外，其低劣的机动性能几乎令人无法忍受，与此同时，低劣的机体结构强度更使得黑鸟在服役过程中拥有了高达 30% 的坠毁率，这一切使得黑鸟更像是一架技术验证机而不是实用的作战飞机，即便到了今天，如黑鸟一样使用几乎全部钛合金结构的战机依旧凤毛麟角---与闪耀着科技光芒的偶像派明星黑鸟相比，米格-25 更像是一位从农村走出来的实力派明星，土里土气却依旧具备着不俗的实力。
米格-25 密密麻麻的肋梁和隔框结构，以重量换取强度
一直以来，关于米格-25 的机动性能，国内普遍的说法是认为其机动性能较差，甚至有一些文章认为米格-25由于大量使用了钢结构的原因，其机体结构强度不足，导致其可用过载系数较低。
那么，事实真的是如此吗？
首先，米格-25 虽然强调高空高速，但其起飞离地速度仅为 330 公里/小时，由此，我们可以发现，米格-25 的机翼升力系数是相当高的，其在起飞翼载达到 500 公斤/㎡的情况下仍旧可以做到如此小的起飞速度就是佐证，另外，据 1993 年美国空军上校盖瑞·L·阿德里奇在朱可夫斯基机场试飞米格-25PU 的经历来看，米格-25 起飞时操纵杆位移很大，这说明，米格-25 为了能够实现高空高速条件下的稳定飞行，在整体气动设计中选取了相当大的静安定度，其重心位置相当靠前，导致在低速（马赫数小于 1.5）时需要平尾提供相当大的力矩才能够顺利抬头。这一设计对飞机在中低速度段的机动性能影响相当的巨大，我们知道，当飞机的飞行速度超过音速以后，其气动中心会大大的前移，而气动中心的位置对改变飞机俯仰飞行姿态来说至关重要，米格-25 这种设计显然是为了使飞机在高速度段时不致出现气动中心前移至重心之前，导致飞机出现较大的低头力矩，从而导致危害飞机安全性而做出的。但如此靠后的重心设计，会使得飞机在中低速度段时的飞行品质变得极其呆板—在电传飞控还没有出现的年代，这种呆板显然不可能通过飞控的优化设计来改善，这使得米格-25 在中低速度段下俯仰方向的机动性能相当的低下。
同样的问题也出现在飞机的水平机动性能上，为了保障在高速状态下的航向安定性，米格-25 的平尾配平能力相当的强，强到了在低速状态下出现了相当程度的配平过剩现象，最终使得飞机在中低速度段的操纵响应迟缓。同样是出于保障高速状态下的航向安定性的考虑，米格-25 的垂直安定面面积十分的巨大，两个高耸的双垂尾和巨大的腹鳍设计使得飞机在高速时拥有足够的航向安定性，但在中低速度段，这样高的航向安定性显然是对飞机的机动性能有着相当的妨害的，这一系列为了保障飞机高速状态下飞行性能的设计，最终使得米格-25 在中低速度段上变成了一块飞行的砖头，稳态飞行有余，机动飞行不足。
米格-25 巨大的垂尾开辟了重型战斗机安装双垂尾的先河
但在马赫数超过 2 的高速段，情况开始变得不同，此时的米格-25 舵面响应变得相当灵敏，而轻薄的翼型也使得飞机在这个速度段下的升力系数有了显著的提高，虽然由于其巨大的自身重量和较低的推重比，使得飞机并不能像同时期那些前线歼击机一样，做出令人眼花缭乱的机动动作，但其机动性能显然是足够的，在这个速度段，米格-25 安全使用过载为 3-4G，但这只是一般状态下的限制，在机体结构安全的前提下，米格-25P 可以在这个速度段完成 6.5 个 G 的瞬时机动动作，但限制米格-25 机动过载系数的原因显然不是机体结构强度（米格-25 曾经在一次试验飞行中由于操作不当而进入了大过载状态，其瞬时过载达到了 11.5G，但最终飞机安全返回了地面，这个事例说明米格-25 的机体结构强度是足够的），而是由于较大的机体重量，使得机翼载荷过大，而飞机的整体推重比又不足，如果强行进行高过载机动，则飞机很有可能陷入失速而坠毁。
由此我们可以得知，米格-25 中速机动性差劲的原因，根本不是机体结构强度的问题，而是其原始设计针对高速飞行，对低速性能必须进行相当的牺牲和舍弃，以六十年代的设计水平，还做不到如后来的第三代歼击机一样可以对多个速度段下的飞行性能进行优化，米格-25 的设计，实际上是针对其主要设计诉求进行全面优化，而牺牲次要诉求的最终结果。
米格-25 天生为超音速飞行而生，在亚音速下无法发挥出全部性能
优异的高空高速性能和差劲的中低速机动性使得米格-25P 实际上是一种专用的防空截击机，其最合适的用途就是利用其速度优势，在尽可能短的时间内对入侵的敌方轰炸机以及侦察机发起高速截击，在发射导弹后即行脱离。（但这并不意味着米格-25P 在面对敌方歼击机时就束手无策，后来的诸多事实证明，只要战术应用得当，米格-25P 还是能够有效对阵敌方的先进制空战斗机的，即使敌方战机领先一代以上，米格-25P 仍旧有相当的机会，关于这方面的内容，将会在本文随后的部分加以详细说明）
而对于侦察型的米格-25R，由于其飞行高度最大可以达到 3.2 万米，并且能够飞出 3.2 马赫的最大飞行速度，其自身的生存性并不需要优异的机动性来保障，因此，其机动性相对其任务属性，是相当足够的。
米格-25 是一种个性极端的战斗机，使用得当的话也具备很强的战斗力
有很多文章认为米格-25 实际上并不具备真正的 3 马赫以上速度飞行的能力，但实际上这是一个需求的问题，米格-25 囿于其常规结构的 R-15 发动机，在其速度超过马赫数 2.7 时，发动机涡轮容易进入失控的高速旋转状态而最终导致发动机烧毁，但这并不意味着米格-25 就不能进行马赫 数2.7 以上的飞行，很多情况下，只要小心操纵，米格-25 在马赫数 3 以上的速度段飞行时，还是相当安全的。据前苏联米格-25 飞行员透露，米格-25 平时训练时，其高空速度限制为 2.6 马赫，在获得团一级领导批准的情况下，可以飞到 2.83 马赫，而在获得更高级别领导的批准时，还是可以飞到马赫数 3.2 的。
狐蝠的利爪：米格-25P 的武备与火控
米格-25P 的雷达可以说是“好事多磨”，这种被称为“旋风”A 的大型火控雷达与苏联同期装备另外两种截击机（图-28/128 和苏-15）使用相同的核心处理设备，但由于各自机头空间的不同而使用了不同的天线，其中米格-25P 使用的是天线孔径最大的型号，其雷达本体重量达到半吨，使用的倒置卡塞格伦天线孔径超过 1 米，堪称当时机载雷达中的“巨无霸”，然而，囿于前苏联相对落后的电子工业水平，旋风 A 雷达虽然有着硕大无朋的体积，但其功能却十分的单一，几乎可以用简陋来形容，其扫描线基本与机身轴线重合，完全不具备下视-下射能力，以其超过一米的超大雷达孔径，对典型轰炸机目标的探测距离却只有 100 公里，究其原因，还是出在其落后的基本结构上，旋风 A 雷达的基本电子元件以巨大的真空管为主，虽然其标称峰值功率高达 600 千瓦，但绝大部分以热量的形式散失掉了，其功率利用率很低而且由于真空管雷达的波束控制能力低下，导致雷达只能以单脉冲体制进行简单的对空搜索，而当捕获目标以后，该雷达只能以单目标跟踪模式对目标锁定并导引机载导弹发起攻击，凭借着巨大的体积，旋风 A 雷达拥有了 120° 的水平扇面的搜索范围，12° 的俯仰搜索范围，并具有自动搜索/跟踪的能力，整个雷达系统可以直接通过经过升级的空气自动化截击系统与地面指挥站进行作战信息的交互。
旋风-A 雷达的功率极大，尺寸也极大，但计算机处理能力太低，天线增幅有限，加上真空管体制原有的痼疾，实际性能很不理想
巨大的天线直径也限制了自身的回旋范围
到了 1976 年，米格-25 进行了一次大规模的中期改进，改进内容包括：以一台 RP-25M 型脉冲多普勒雷达换下了“旋风“A 型雷达，新雷达是在米格-23ML 上的 RP-23ML”高空云雀”2 雷达的基础上改进而成的，使用了更大直径的天线（天线编号 N005）,使得其最大作用距离提升至 115 公里，由于采用了新的扫描体制和火控计算机，新雷达具备了向上 52°，向下 42° 的俯仰扫描范围，这使得米格-25 从此具备了初步的下视/下射能力，其独立搜索目标的能力也获得了较大的提高。为了进一步提高飞机对空情的感知能力，米格-25 还加装了一部 TP-26-SH1 型前视红外搜索/跟踪系统（IRST），该系统对目标的搜索范围达到 45 公里，可以在强电子干扰环境下为飞机提供稳定可靠的目标搜索手段，同时，飞机的火控系统也做了升级和改进，具备发射 R-60 型格斗导弹的能力。
别连科叛逃后，苏联紧急研制的 RP-25M 型脉冲多普勒雷达
真空管雷达在当时有个十分有趣的优势，因为真空管雷达自身的噪声率巨大，信噪比很低，导致对手释放的干扰在很多情况下都被当做噪声过滤掉了，从而使得雷达以一种十分另类的方式获得了相当强的抗干扰能力，只不过这种抗干扰能力是和低下的雷达效能并存的而已。
米格-25 标配的武器系统是专门为其配套研发的 R-40 远程空空导弹，该导弹由马图斯·比斯诺瓦特领导的第 4 试验设计局于 1962 年二月开始研制，于 1969 年研制成功并投入批量生产，1970 年开始装备米格-25P，该导弹为前苏联第二代远程空空导弹，其体积硕大，是当时世界上最大的空空导弹之一，整体气动布局与之前的 R-8/98 十分类似，但其重量达到了半吨之巨，弹体长达 5.8 米（改进型更是长达 6.3 米），该弹采用鸭式布局，四对气动面呈 X-X 形布置，主气动面面积十分巨大，从导弹中部靠前的位置开始一直延伸到导弹尾部，翼展达到了 1.45 米，这样的气动布局加上细长的弹体外型，为其提供了良好的高速方向稳定性，从而使得 R-40 成为了一枚非常适宜进行高速拦射的中距空空导弹，但囿于巨大的体积和过剩的方向稳定性，R-40 在攻击高机动性目标时，其效能较差。R-40 导弹有两种不同的制导模式，通过在地面更换导引头的方式实施切换，其中，半主动雷达制导的型号被称作 R-40R，该弹采用中继指令遥控制导和末端半主动雷达寻的制导相结合的复合制导模式，这使得米格-25 可以在雷达获取目标方位之后即发射导弹进行攻击，在导弹飞行过程中利用雷达对目标方位变化的监测对导弹实施遥控制导，并在制导的同时继续对目标实施迫近，待到飞机与目标距离进入弹载半主动雷达寻的装置作用范围内时再实施烧穿制导，从而使得导弹的有效射程成功突破了弹载半主动雷达寻的装置作用距离的限制，使得米格-25拥有了真正意义上的超视距拦射能力，在米格-25P 的时代，由于雷达性能的限制，R-40R 的有效射击距离只有40公里左右，而在米格-25PD 服役以后，R-40R 在更换了导引头之后，其有效射程几乎翻了一倍，达到了 75 公里，其作战效能有了很大的提高。R-40 的被动红外末制导型号被称作 R-40T，其与 R-40R 一样采用了无线电指令的中继制导模式，但由于 60 年代红外制导技术的限制，R-40T 的红外制导装置只能导引导弹对目标红外特征较为明显的尾部发起有效打击，只有在打击如黑鸟这种气动加热十分明显的高速目标时，R-40T 才能进行有效的迎头拦射，同时，由于红外制导装置的作用范围有限，使得 R-40T 的射程只有 R-40R 的一半左右（基本型射程 20 公里，改进型 50 公里）
红外、半主动雷达的双制导体制模式也是苏联中距空空导弹的标准配备
精心打造的专用武器系统使得米格-25P 成为了一位可怕的高空轰炸机与侦察机杀手，但这些武器系统对战斗机这样的高机动目标时，其效能却很成问题，专业化的武器配置最终使得米格-25 在日后的战斗使用中受到了很大的限制，最终也造成了一些遗憾和无奈，此是后话，暂且不提。
挂载 4 枚 R-40 的米格-25P，两枚是雷达制导，两枚是红外制导
狐蝠的巨眼：米格-25 侦察型的基本配置与特点
米格-25 优异的高空高速性能使得其在具备担任优秀截击机能力的同时，其机体潜力也使得其具备了成为一款优秀的战术乃至战略侦察机的能力，这一潜力在 Ye-155 项目刚刚提出时就被前苏联空军（V-VS）所发现，于是，米格-25 从一开始就分成了两个亚型在发展，在最初的样机制造中，专门为侦察型所制造的样机被称为 Ye-155R，最终定型时被称为米格-25R，由于侦察型对设备的要求不像截击型那么严格，米格-25R 反倒比米格-25P 早一年，于 1969 年开始进入苏联空军服役，在投入使用后，该机因为表现优异而被赋予了大量不同的任务属性，最终发展出一个庞大的子型号家族，其生产数量甚至超过了截击型，在所有米格-25 生产型号中占到了 60% 的份额。
首架生产型米格-25R，还有着原型机式样的垂尾
米格-25 的侦察型可谓是苏联式多用途战机思想的最高体现，其子型号多达十余个，分别针对不同的侦察任务属性，如光学侦查，电子侦查等，而在这些子型号之中，除最初生产的米格-25R 以外，所有的米格-25 侦察型都装有用于对地轰炸的火控设备，可以挂载各种炸弹武器对敌方要地发起轰炸，这种配置反应了苏联前线航空兵的一贯传统，即重视武装侦察，在侦察过程中一旦发现有价值的时效性目标，侦察机可以随即发起打击。这种打击注重时效性，往往令对手防不胜防，而米格-25 优异的高空高速性能，又使得这种打击的防御难度大大提高，从而使得米格-25R 最终成为了一支刺穿敌方防空体系的利剑，锋刃所到，无可抵挡。
米格-25 侦察型在后来经历的历次战斗中，除几次处于中低空，以低速飞行时遭到打击而坠毁以外，大部分时间内，其任务安全性极高，几乎是无法击落的。
米格-25 侦察型家族的生产历经近 20 年的历程，期间，共有以下几种主要子型号。
米格-25R 基本型
该型号是米格-25R 最早的批生产型号，于 1969 年开始在高尔基厂投入高速批量生，该型号是米格-25 侦察型中唯一一种“纯侦察型号”，其主要机载侦察设备为 5 台“泽尼特”航空侦察相机，其中 4 台为 A70M 型侧向侦察相机，另外一台为 A/E-10 型地形侦察相机（该型相机携带 1,300MM 的长焦镜头）。米格-25R 所装备的所有侦察设备由喀山“杰聂特”光学仪器厂生产，能够在 22,000 米高度工作。
标准的米格-25R 型，注意机首排列的多个光学窗口
米格-25R 的气动外形与米格-25P 基本相同，但其头锥部分因为不需要安装直径巨大的截击雷达设备而显得更加细长，尾喷管部分则较截击型有所加长，这种做法虽然使得发动机推力受到了一定的损失，但有效降低了飞行阻力，使得米格-25R 的气动外形更加“干净”。
米格-25R 侧面图
米格-25R 的飞行性能较之米格-25P 高出许多，其最大飞行高度可达 3.2 万米（但只有在 2 万米以下的高度才能稳定发挥其高速性能，如再高则速度会有相当的损失），在 1.7 万米高空可以达到马赫数 3.2 的高速。
米格-25RB 侦察/轰炸型
米格-25R 服役不久，苏联前线航空兵就对其提出了增加武备的要求，应部队要求，米高扬设计局在第四架 Ye-155R-4 原型机基础上，加装了特别研制的 FAB-500M-62T 型航空炸弹（针对高速下的气动加热做了改进，使得引信能够适应高温的环境）以及与之配套的武器挂架，改进后的 Ye-155R-4 成为了米格-25RB 的验证机，但试飞过程却充满着惊险，因为缺乏设计制造以及使用在 2 马赫以上速度使用的航空炸弹的经验，导致在试飞过程中频频出现挂架上电气接头因高温而融化的事故，有几次甚至险些引发用于投放炸弹的挂架起爆管过热自爆。最后针对此类情况做了一系列改进，炸弹和挂架才算是最终堪用。
Ye-155R-4 原型机
米格-25RB 原型机在试飞过程中曾经创下了人类航空史上最高高度和最大速度下投放炸弹的记录，投弹高度为 20,000 米，投弹速度为马赫 2.5，创纪录飞行员为阿维亚德-法斯托维兹。
米格-25RB 最终于 1970 年 12 月投入现役，之前生产的米格-25R 也全部返场按米格-25RB 的标准升级。批生产型的米格-25RB 加装了轰炸瞄准系统，并扩大了进气口截面积，使得该机即使在挂载武器的情况下，其实用升限也比米格-25R 高出 700 米，该型号的侦察设备得到了进一步的加强，A-70M 型相机和 A/E-10 型相机被替换为拥有 150MM 镜头的 2 台 A-72 相机，并根据任务属性的不同，可以选装 SRS-4A/B/V 型电子侦察设备，以及 SPS-141“警报”电子对抗干扰机。
正在试飞的米格-25RB，可以清楚地看到机头下方照相窗口的排列
米格-25RB 在执行单纯的侦察任务（不携带武器）时，其作战半径为 920 公里，而在执行武装侦察任务时则降为 650 公里，米格-25RB 的最佳飞行高度（即所谓的实用升限，实际上对于米格-25 这样动力跃升高度达到 3.6 万米的战机来说，超过实用升限一定范围内的稳定平飞是完全可能的，但由于空气密度等原因，飞行性能会有所下降）在不携带武器时为 2.3 万米，在携带武器时则为 2.1 万米。
米格-25RB 的相机舱
米格-25RBV 型侦察/轰炸机
从 1978 年起，一部分米格-25RB 换装了 SRS-9“维拉日”电子侦察设备，并以 SPS-151”黄油杯“电子对抗干扰机换下了 SPS-141”警报”，换装了这些设备的米格-25RB 被赋予了米格-25RBV 的新编号，该型号在外观和飞行性能上与米格-25RB 别无二致。
米格-25RBV
具备空中加油能力的米格-25RBVDZ
米格-25RBN 型夜间侦察/轰炸机
该型机与米格-25RB 同步发展，为夜间侦察的专用型号，其机载侦察设备为 2 台 NAFA-MK-75 型夜间侦察相机，同时，该型机可以携带 FOTAB-100/140 型侦察用照明弹，但由于实际效果不佳，再加上设计局最后采用了在米格-25RBV 或后来的 RBT 机体上加装夜间侦察用相机的方式。最终该机型只停留在了原型机阶段。
米格-25RR 辐射侦察机
米格-25 良好的高空高速性能使得其被赋予了一项极其特殊的使命—在本国或别国进行核试验时，以高速穿越核爆蘑菇云，并采集辐射样本，为此，米高扬设计局于 1969 年将 8 架米格-25RBV 改装成米格-25RR（RR 俄语意为“辐射侦察”），这 8 架米格-25RR 除安装专门的空气采样设备以外，还专门做了减重处理，使得其高空高速性能更加出色，以便减少其在辐射云团中停留的时间，该机一般采用高速穿越核爆炸云团的方法进行空气样本采集—而当任务完成以后，飞机随即回炉报废。
米格-25RBT 型通讯侦察机
该型号于 1978 年投产，主要改进为换装了“坦加日”型电子信号搜集系统，该系统主要用于对敌方无线电通讯信号进行收集，定位。该型号除新生产之外，也有少部分米格-25RB 和 RBV 被改装成该型号。
米格-25RBT
米格-25RBK 型电子侦察机
该机型取消了所有的光学侦察设备，安装了“立方体”M 型电子侦察系统，并将电子对抗设备升级为 SPS-143，由于该机保留了光学相机所用的窗口，因此造成识别的巨大困难。该机外形上唯一的识别点是侧面的方形天线面积加大。增加了新型的“库伯-3”型告警系统。
米格-25RBK
米格-25RBK 机鼻特征
米格-25RBF 型电子侦察机
该机型为米格-25RBK 的升级型号，换装了更新型的“气球”25 型电子侦察系统，并更新了电子对抗设备，由于“气球”25 使用更多的天线进行信号收集，米格-25RBF 取消了光学照相机的窗口，并在接近的位置上布置了四块长方形天线面板。从而成为其最显著的识别特征。
这种机型曾部署在身处冷战最前沿的民主德国，并在两德边境进行穿梭飞行，用以收集西方的电子信号
米格-25RBF
RBF 型的机首特征
米格-25RBS 型战场态势侦察机
该机与米格-25RBK 几乎同时发展，该机型取消了全部的光学和电子侦察设备，同时也取消了窗口，代之以一部功率强大的“战刀”E 侧向机载雷达，同时安装 SPS-142 电子对抗系统。该雷达的天线布置于机头两侧，在天线的位置上有两块巨大的绝缘面板。
该机型主要用于战场态势评估，其机载雷达对城市的探测距离为 250-350 公里，对桥梁这类相对较小的目标为 150 公里。
米格-25RBS
米格-25RBS 机鼻特征
米格-25RBSH 型战场态势侦察机
该机型为米格-25RBS 的升级型号，用“通条“型机载侦察雷达替换了老式的”战刀“型，新雷达天线面积有了一定的增大，其分辨率较老型号提高了三倍，而且具备了移动目标的指示能力，对舰船大小的移动目标有效作用距离为 150 公里。
米格-25RBSH
米格-25B 型侦察/反辐射战机
该机型最终没有成功制造样机，原计划为双座型，安装“叶草“侦察/攻击系统，该系统整合了”通条“侧视雷达装置和红外观瞄系统，新型的电子侦察设备以及新型反辐射导弹，但最终由于技术难度过于复杂而放弃。
米格-25BM 型反辐射战机
在总结了米格-25B 的经验教训以后，米高扬设计局研制了专用的防空压制机，项目代号 Ye-155K，该机采用了米格-25B 的电子设备并加以改进，同时加装了电子干扰设备，该型号原型机改自米格-25RBV，于 1976 年首飞，并于同年成功进行了新型的 KH-58 反辐射导弹的射击测试。
米格-25BM 和米格-23BN 一起，在伊拉克参加了实战，亲自参与了对伊朗雷达站的打击，效果颇佳，但也在波斯人的反击中蒙受了一定的损失
批量生产型的米格-25BM 从 1982 年开始制造并装备部队，该型机装备了先进而复杂的“美洲虎“型一体化电子对抗/瞄准系统，被动多波段接收机和一台”小猫头鹰“型火控雷达，以上设备可以对目标进行探测和精确定位，然后对其威胁程度进行排序，自动规划机上四枚反辐射导弹的发射区域。
该机是米格-25R 系列的重要派生型，也是装备时间最长的型号，后来该机通过改进具备了挂载 KH-31P 反辐射导弹的能力，其防空压制的任务弹性获得了较大的提高，一直到今天，该机仍是俄罗斯空军防空压制的主力机种。
米格-25M 截击型
为了对抗美国已经服役的 SR-71A，换装了新型的 R-15BF2-300 型发动机，最大速度达到 3.2 马赫。
米格-25M 的拦截模式
米格-25RU 侦察教练型
训练承担侦察任务飞行员的双座教练机。
米格-25 截击型各型号特点
米格-25P 超音速截击机极初期型
又称 1970 年生产型，最初的量产型号，与原型机区别不大，拥有翼尖稳定板。
米格-25P 超音速截击机初期型
又称 1971 年生产型，产品 84，北约代号“狐蝠-A”，量产型号，增大了垂尾和腹鳍面积，撤去了翼尖稳定板，扩大了电子设备舱，加长了机首。
米格-25P 1974 年生产型
尾锥向后移动。
米格-25P 1975 年生产型
翼尖加装红外告警装置。
米格-25PD 截击机
别连柯叛逃后对米格-25 进行的改进，首先将“龙卷风-A”雷达换成“蓝宝石-25 型”，在雷达活动架上同轴安装了红外搜索跟踪系统。同时改进了电子对抗系统。可以发射 R-60 短程格斗导弹。
米格-25PDS 中期延寿改进型
一部分米格-25PD 返回高尔基飞机制造厂重新调整了新换装的雷达，同时换装 R-15BD-300 型发动机，改装工作 1982 年结束。
米格-25PU 截击教练型
延长机鼻以容纳 2 人，为米格-25飞行员提供训练。
墙内开花墙外香：米格-25 在国外
1、西奈半岛的神秘飞行
从米格-25R 开始进入苏联前线航空兵侦察机部队服役的那一刻起，西欧各国的空军就饱尝了这只高空高速性能优异的怪物的威力。从 1969 年开始，米格-25R 以及其发展型就开始频频出现在西欧各国上空，而当时西欧各国的主力防空装备，如 F-104，F-4 型战斗机，“闪电“截击机和萨博-35”龙“，萨博-37”雷“型战斗机，以及地面防空部队的”霍克“型防空导弹均对这些侦察机毫无办法。而被寄予厚望的”奈基“型防空导弹，最终也被证明对米格-25R 无效—米格-25R 的飞行高度和速度使得奈基根本无法在较远的距离上锁定并攻击它（在远距离上，由于无线电指令遥控制导和半主动雷达寻的制导的固有缺陷，其精度已经无法攻击这类在 1 秒钟内移动 600 米以上的目标）。而到了较近的距离，射击窗口又过于狭窄，而且由于导弹低下的机动性能，根本无法有效攻击米格-25R。而很多时候在遭到”奈基“的攻击时，米格-25R 都会发挥其动升限巨大的优势，蹿到 3 万米以上的高空去躲避，最终使得奈基对米格-25R 的拦截战绩被“剃了秃头”。
米格-25R 在埃及拍摄的金字塔
1967 年，当时世界上的头号“火药桶”中东地区再次爆裂开来，当年 6 月 5 日，以色列突然出兵占领了埃及西奈半岛和加沙地带、叙利亚戈兰高地和约旦河以西地区，被称为“六-五战争”的第三次中东战争爆发。随后，以色列在美国为首的西方国家的支持下，以色列对联合国安理会的决议不加理睬，同时加强了对这些地区的航空作战行动。为此埃及总统纳塞尔致电前苏联政府，要求对其进行军事援助。前苏联政府经研究决定对遭受以色列侵略的阿拉伯国家实施军事援助。
鉴于阿拉伯国家一直以来对苏联的友好政策，1970 年初，苏联政府决定派出防空导弹部队和防空歼击机部队前往埃及，以便对其机场等重要目标实施防御。同时还派出部分高级军事顾问与阿拉伯国家军方共同研究解决被占领土的作战方案。
就在政府积极对埃及进行援助的同时，苏联空军也没有忘记这个传统的新武器试验场，空军的领导人们决定充分利用这一机会对其新近装备的米格-25R 进行更加充分的测试。
独立第 63 空军特遣队的米格-25RB，涂上了埃及机徽
于是，1971 年 3 月，一支由前苏联前线航空兵选拔出来的精英飞行员会同空军试飞中心乃至设计局的精英试飞员们组成的代号为 X-500 的独立第 63 空军特遣队进驻到了埃及，而他们的装备：2 架米格-25R 和 2 架米格-25RB 则随后由空运通道运进了埃及。
经过一番调试以后，这些米格-25 于当年 7 月开始了对以色列军事设施的侦察。
米格-25 对以色列的侦察航线，如入无人之境
以色列人的噩梦，就此开始。
身经百战的以色列防空部队和空军的精英飞行员们很快发现了这些令人感到窒息的怪物，它们从高空呼啸而来，其飞行速度非常之高。以色列人动用了一切可能动用的地面防空武器对这些怪物进行射击，但最终发现这些武器都变成了华丽而无效的烟花。在 3 月 26 日的一次侦察飞行中，米格-25 遭到多次拦击而持续加速，以色列地面的雷达最后测定这架米格-25R 在 1.92 万米的高空飞到了 3.2 马赫的高速，彪悍的以色列飞行员们毕竟是艺高胆大，他们驾驶升限1 .8 万米的 F-4 战斗机向高高在上的米格-25 发起了极其危险的跃升攻击。许多次，F-4 被这些精英们驾驶着蹿上了近 2.2 万米的高空，这几乎已经是 F-4 战斗机所能爬升到的极限高度。然而，面对划着华丽弧线跃升到 近3 万米高空的米格-25，F-4 的驾驶者们仍旧只能望洋兴叹。有些时候，F-4 在较低的高度抓住了米格-25，兴奋的以色列飞行员们马上按下了麻 雀III 空空导弹的发射按钮，随即，一幅华丽的图画在它们面前出现了：米格-25 打开加力绝尘而去，麻雀导弹居然无法追上这些怪物，只能在吃了一嘴灰之后无奈的自爆 ……
在面对米格-25 的侦察时，以色列的 F-4E 束手无策
这样的侦察飞行进行了有 20 多次，在飞行期间，以色列人对这些战机进行了无数次的攻击，最终，都铩羽而归，这样的事情最后成为了以色列空军终生难雪的奇耻大辱。而事后判读这些飞行所带回的相片资料，苏联人更加坚定了他们对米格-25R 的信心，这些相片的质量相当之高，苏联专家们随后会同阿拉伯军人们对这些照片进行了分析和判读，获得了相当多的有益信息，事实证明米格-25 能够经受哪怕最严酷的战场环境，是一款不可多得的优秀侦察战机！
就在以色列人咬牙切齿的同时，阿拉伯人对这种令以色列人蒙羞的神奇战机喜爱有加，曾多次对苏联人提出购买的要求，但苏联人的回复只有两个字：不行！
确实，按前苏联的一贯习惯，怎么可能出口这种极其新锐的战机呢？
但阿拉伯人做梦也想不到，5 年以后，一次近乎传奇的事件最终使得他们如愿以偿的获得了这种传奇战机，只不过，这时的米格-25 已经不再新锐了 ……
叛逃带来的出口：米格-25P 的出口历程以及其早期战斗历程
1976 年 9 月 6 日，一架涂着红星标记的巨大战机忽然降落在日本涵馆机场，在冲出跑道约 250 米后才完全停稳—苏联国土防空军中尉别连科驾驶着米格-25P 叛逃了！
别连科驾驶着米格-25P 叛逃
这一事件在当时世界引起了轩然大波，西方在这次事件中弄清楚了一直令他们恐惧的米格-25P 的真面目，苏联则在最短的时间内将全部米格-25P 升级改进为米格-25PD，但这一事件的最大影响，还是其最终导致了米格-25P 的行销四方。
鉴于米格-25P 的全部秘密都已曝光，苏联决定在米格-25PD 的基础上推出米格-25 的出口版米格-25PDK，该机采用了新型的米格-25PD 的机体，但其机载火控系统则使用的是米格-25P 上的“旋风”A，其武器配置也依旧是老旧的 R-40 基本型。
1979 年第一个找上门来的中东客户是叙利亚人，叙利亚人一次性以高价购买了 30 架米格-25P 和米格-25PU，在这笔大订单的背后则是一个令人瞠目结舌的国防建设决策：叙利亚人在六五战争中遭到了以色列空军的惨重打击之后痛定思痛，大力发展防空军，并于赎罪日战争中取得了良好战果—似乎是阿拉伯人一贯的死脑筋所致，叙利亚人在赎罪日战争以后走向了一个匪夷所思的极端：其军费的 80% 都被用来购买防空武器（如截击机和防空导弹），并花大价钱引进了一套简化的苏制自动化截击体系，这种近似于豪猪的国防建设思想最终使得叙利亚人尝尽了苦果，当然，在 1979 年，叙利亚人还看不到这些。
叙利亚人的米格-25 在刚刚到货后不久就经历了战火的考验，1981 年 2 月 13 日，以色列人的 2 架 RF-4E 光临了叙利亚人的防空范围，叙军随即起飞 2 架米格-25 进行截击，然而这次战斗中的 RF-4E 只是一个被摆放在陷阱上的诱饵， 就在米格-25 起飞后不久，在其后方出现了 2 架 F-15A，随即米格-25 长机 就被 F-15A 发射的 “麻雀”导弹击落。成为了第一架损失在战火中的“狐蝠”。
遭到损失的叙利亚人决心报复，于是，在当天晚些时候，叙利亚人出动 2 架米格-21 前出诱敌，以色列人果然上当，出动 2 架 F-15A 进行追击 ，此时，早已埋伏好的米格-25双机突然发动截击，一番交火之后，叙利亚人宣布，在这次战斗中，米格-25P 僚机发射 2 枚 R-40 干掉了F-15A 僚机，但米格-25长机被F-15A的长机所击落
以色列人随即否认 了F-15A 遭到的损失，并宣称在这次战斗中取得了击落一架米格-25 的战果，但是根据这次战斗为数不多的细节来看，叙方战术得当，配合精巧，米格-25 事先埋伏，突然暴起截击的打法相当精彩，从当时的情况分析，F-15A 的僚机极有可能已经命丧黄泉，但由于叙方对空战细节并没有加以公布，加之以色列方面一口咬定 F-15A 没有损失，这次战例也就成为了难以证明的孤例，其真实情况，还有待更多资料被披露以后才可做最后的判定。
叙利亚空军的米格-25P
同年 7 月 29 日，米格-25 与 F-15A 这对老对手再度重逢，这一次以色列人死不认账的能力开始遭到了严峻的考验，以色列人由于在之前多次上演诱敌战术成功，于是这次又企图故技重施，他们单独派出 1 架 F-15A 前出诱敌，另 2 架 F-15A 埋伏在山后盘旋待机，等候鱼儿上钩。叙利亚人的雷达很快发现了这只“孤独的鹰”，但之前多次交手的经历使得他们早就有了一套自己的计划：2 架米格-21 随即升空拦截，但这两架米格-21 一直在 F-15A 附近不断逡巡，而并不急于发起攻击不过他们好像并不急于开始攻击。这使得担任诱饵的以色列飞行员感到奇怪，于是他决定呼唤伏击编队投入攻击，但当他打开通讯系统时却听到了一片刺耳的杂音：原来叙利亚人成功的干扰了他们的通讯系统。就在这位以色列飞行员感到茫然无措的时候， 2 架埋伏已久的米格-25 突然出现，并对它发起攻击，尽管这位以色列飞行员临危不乱，发射导弹击落了当头的一架米格-25，但已经太迟了，第 2 架米格-25 已经于 22 公里的距离上锁定了他的座机，并随即在 18.5 公里处发射了 1 枚 R-40R，在这枚导弹命中目标后随即又于 12 公里处补充发射了一枚 R-40T，也成功击中目标，后来据叙利亚飞行员的叙述，被击中的F-15A 残骸掉进了地中海，飞行员跳伞逃生。在这次战斗以后，以色列人再次发挥了其死不认账的一贯本性：单方面宣称击落了 1 架米格-25PD，但是拒绝承认自己有任何损失。但这一次，以色列人面临的质疑却比上一次大大增多了，叙利亚方面提供的照相枪资料和飞行员的叙述是那么的详尽，无论是开火距离和命中情况都有详细的记录，已经可以肯定这架 F-15A 确实被两枚 R-40 击中，以色列人最后的遮羞布是宣称这架 F-15A 最终带伤返航，但，这个世界上存在经受两枚 R-40 打击以后还能继续飞行的战机么？
描述 7 月 29 空战的绘画作品，以色列观点
1982 年，第五次中东战争的战火再燃，以色列军队向驻黎巴嫩的叙利亚军队发起了猛烈而有效的进攻，这次战争最终宣告了叙利亚人豪猪式的国防战略破产，以色列人利用美国提供的先进电子设备，在几次空战中打得叙利亚人毫无还手之力，按照以色列人事后公布的战果，这次战争中以色列取得了 85：0 的空战战绩，并且宣称他们所损失的战机全部毁于叙利亚人的地空导弹—这显然是个不可能出现的情况，大量的证据都显示着以色列人那无法讳言的损失。
在这里，我们无意讨论这些战绩的真伪，仅就在这次战争中米格-25 为数不多的几次出场做一番讨论。
在这次战争中，米格-25P 由于其所依赖的地面截击指挥系统被干扰而没有获得任何哪怕是叙军单方面宣称的战果，但由于其出色的高速性能，米格-25 在几次出战失利的情况下都能顺利逃脱，这从一个侧面显示了米格-25 的优秀。
关于 1981 年 7 月 29 日的战斗，以色列人的说法和其他众多空战后的说法如出一辙，宣称击落一架米格-25，并且否认了损失。但是以色列人也拒绝公布空战的详情，使得他们的否定显得更像是掩盖，曾经有国外的军事作家给以色列空军官网发邮件咨询相关的情况，结果对方以“保密”的理由回绝了，奇怪的是这次居然没有死硬地采取以往的否认态度。
几次有限的战例向我们昭示了米格-25 所具备的巨大潜能，即便在面对 F-15A 这样先进的机型时，米格-25 也并非毫无还手之力，相反，凭借其优秀的高速性能，米格-25 是令敌方相当恐惧的可怕杀手，只要战术运用得当，哪怕对手先进强大如 F-15A，米格-25 这位“老将”依旧可以将对手斩落于马下。
随着第五次中东战争的战幕最终落下，几乎流尽鲜血的叙利亚空军已经再无一战的能力，而他们所装备的米格-25，也只能落得个在机库终老一生的命运，在第五次中东战争之后，叙利亚的米格-25 机群除了进行一些训练之外，再无任何出战的记录。
然而，这并不意味着米格-25 戎马生涯的终结，很有意思的是，米格-25 真正的战场，是在阿拉伯国家同室操戈的两伊战争中。
天隼传奇的无奈：米格-25 的巅峰与衰落
伊拉克人于 1979 年订购了一批米格-25，总数量为 20 架米格-25P 和一个中队的米格-25RB。1980 年春，第一批 24 架米格-25 来到了伊拉克，并驻扎在巴格达附近，担任首都地区的要地防空任务。
1980 年 9 月 22 日，旷日持久的两伊战争正式爆发。在这场以当时几乎是最先进的武器装备所进行的低水平长期消耗战中，米格-25 迎来了它服役期间最为顶峰的时刻。然而，随着时间的流逝和技术的不断进步，米格-25逐渐成为了渐渐老去的昨日黄花，狐蝠的传奇在无奈的褪色。
伊拉克空军的米格-25PD
在两伊战争的第一年，米格-25 执行的战斗任务并不多，这是因为当时伊拉克空军正处于对战争前突击购买的大量先进战机进行消化的过程。为了“帮助”伊拉克人学习驾驶这些战机，苏联人派出了 1.8 万人的“顾问团”，而当时伊拉克空军全军也只有 2.4 万人的兵力规模，这几乎等于是把整个伊拉克空军交到了苏联人手中。因此，在战争初期，苏联人只把 4 架米格-25 交给伊拉克人来驾驶，其余的米格-25 则由苏联飞行员们自己进行驾驶，并且一直只进行一些战术侦察这样的任务。即便如此，米格-25 仍然戏耍得伊朗人咬牙切齿。事实上，早在两伊战争以前，苏联的米格-25 侦察机就经常深入伊朗上空进行侦察。在这些侦察飞行中，伊朗人动用 F-4E/F 和“霍克”防空导弹进行了多次截击，但最终却都毫无效果。虽然后来因为 F-14“雄猫”的到来，苏联人的侦察飞行有所收敛，但让伊朗空军气恼的是，他们一直也没能击落一架米格-25。
伊朗人曾经宣称他们在 1981 年就击落了一架米格-25，但可笑的是，这个战果和两伊战争中双方所宣称的绝大部分战果一样，都属于不着边际的吹牛皮性质。这架被击落的米格-25既无被击落地点也无作战详情，伊朗人究竟打下的是米格-25 还是飞翔在高空的鸽子，恐怕只有无所不能的真主安拉才知道。
1982 年，苏联人开始将米格-25 移交伊拉克人自己驾驶。这时，伊拉克人开始放开手脚使用这架强大的战机。一开始，米格-25 担任的任务主要是战术侦察，但后来伊拉克人发现，拥有轰炸能力和优秀高空高速性能的米格-25 是再好不过的纵深空袭用机。于是，伊拉克的米格-25 开始频频出现在伊朗各主要城市上空，并投下大量的炸弹。虽然由于米格-25 速度过高以及火控系统的局限，这些炸弹大部分被丢在了无辜的平民头上，但其造成的心理震慑却是相当巨大的。
米格-25 所遭遇的第一个对手是伊朗购买的 F-14A“雄猫”型重型战斗机，这架出身名门的美国海军战机是当时世界上最为先进的战斗机之一。出于对伊朗战略地位的重视，美国人决定将这种自己现役的先进战机出售给伊朗的巴列维王朝，这些 F-14A 曾经在打靶中击落了模拟米格-25 的靶机。但在伊斯兰革命发生之前，它们并没有在实际作战中击落过米格-25。在随后的 1979 年，伊朗爆发了伊斯兰革命，巴列维政权被推翻，新上台的政教合一政权对内进行了残酷的清洗，并宣称美国是“大撒旦”而断绝了与美国的一切来往。这使得伊朗空军很快变成了一具几乎没有战斗力的空壳，战机零件来源被切断，大批优秀的飞行员被捕或外逃。正是基于对这种形势的判断，伊拉克才于 1980 年发动了两伊战争，而伊朗人这时并没有闲着，他们采用各种手段，最终部分的恢复了空军，特别是 F-14 编队的战斗力。而当这些 F-14 恢复了作战能力以后，米格-25 真正的对手出现了。
在战争的前期，许多飞机从库存中拉出来，在投入战斗时机身上还涂着 IIAF（皇家伊朗空军）的标志，例如这架停在第 7 战术战斗机基地的 F-14A。随着伊朗空军组织慢慢地恢复，以及更多的飞行员和机械师在接受过“思想恢复”后被从监狱中放出来，在 1981 年有更多的“雄猫”回到部队服役。同时，据报道从美国秘密地运来一批零配件及装备。到了这一年的年底，伊朗空军拥有了 60 架可以作战的 F-14A
1982 年 2 月的一次空战中，伊朗空军首次对米格-25 发起攻击，其装备的 F-14A 对 110 公里外的一架米格-25 发射了一枚“不死鸟”。但是这架米格-25 恰巧在转弯，结果导弹失的，在离目标 50 米远的地方爆炸未造成致命伤。这次不成功的截击从侧面反映了不死鸟纸面宣称的 200 公里射程到底有多少水分，当时这架米格-25 转弯过载不过只有 2G，基本上是未作机动的“死目标”。
挂载四枚 AIM-54、两枚 AIM-7 和两枚 AIM-9 的 3-6079 号 F-14A 结束了在德黑兰以西的一次战斗巡逻任务后正飞向迈赫拉巴德机场的跑道。这种武器配置在与伊拉克的战争的前期很常见，但战争经验证明挂两枚 AIM-54 就足以完成任务，因此后来就很少见到“雄猫”挂载四枚笨重的导弹。如果挂四枚“不死鸟”的话飞机在空战格斗中的机动性就会打折扣，但若是在机身下方挂架挂两枚 AIM-54 的情况下进入格斗就不会对“雄猫”产生任何影响
1982 年 5 月 15 日，伊拉克第 17 战术侦察中队在执行轰炸任务时损失了第一架米格-25，击落它的凶手正是伊朗的王牌——F-14A。随后，在同年的 9 月 6 日，12 月 1 日和 12 月 4 日，第17战术侦察中队均遭受到了损失，而所有损失的源头，都指向了伊朗的 F-14A。
终于取得战果的伊朗人大喜过望之余，开始大肆鼓吹这些战果。伊朗人的鼓吹迅速从添油加醋上升到了胡编乱造，如这些米格-25 被击落时，都是处于中空，其速度也不高。但在伊朗的宣传上，它们摇身一变成了在 2.1 万米高空，以 2-3 马赫的高速入侵的怪物。伊朗人的吹牛还不止于此，他们宣称这些狐蝠都是在相当远的距离上被击落的，最远的一个达到了 70 公里（但实际上，囿于导弹性能的限制，“不死鸟”空空导弹对战斗机目标的有效射程不过 40-50 公里）。
但在这之后，米格-25 的獠牙终于充分的发挥出来了，一方面是由于伊拉克空军飞行员们对米格-25 的不断熟悉。另外一方面，是米格-25 终于等到了它的“真命天子”——号称“天隼”的伊拉克天才飞行员穆罕默德·雷伊尔。
雷伊尔上校出身伊拉克上流社会的名门望族，这使得他可以以较高的起点进入空军，而他的天才，又反过来帮助了他飞快的取得升迁。
天隼传奇的起点始于 1980 年，那时的他还在驾驶米格-21，在当年秋天的某次空战中，他宣称击落了一架伊朗空军的 F-5E“虎”II。
随即雷伊尔被调到米格-25 的飞行中队，从此开始了他与米格-25 持续几年的通力合作。1981 年 5 月 3 日，这对“黄金组合”首次发威。但颇具喜剧色彩的是，第一架送上门来为“天隼”祭旗的飞机竟然不是战斗机，而是一架搭载了前往调停两伊战争的阿尔及利亚外长的湾流 III 型喷气公务机。当时这架湾流III正在从塞浦路斯飞往伊朗的途中，目的地是德黑兰的麦赫拉巴德机场。“天隼”发现了这个可怜的猎物，于是迅速向其靠近，伊朗的防空雷达导航员在雷达屏幕上发现了“天隼”，于是马上向湾流III的机组发出警告，要他们立即返航，改降土耳其安卡拉机场。但是这个警告来得太晚了，“天隼”已经按下了导弹发射按钮，湾流 III 被无情的击落，飞机上的 4 名机组成员和 10 名乘客无一幸免。
这件事给雷耶尔带来了一些不大不小的麻烦，毕竟击落的是个政治人物。但由于他深厚的家族背景，这件事很快得到了解决。不久之后，天隼的呼号就重新出现在了两伊战争前线。
天隼取得的第一个可以确认的战斗机战果是在 1985 年 3 月 21 日。当天，他驾驶米格-25 击落了一架伊朗空军的 F-4D，伊朗飞行员当场阵亡。紧接着在当年 6 月 5 日，他再一次取得战功，击落了一架 F-4E。随后于 1986 年初，雷伊尔上校宣称自己击落了一架伊朗空军的 F-14A，外带两架 F-4D，但这些战果最终没有获得确认。
1987 年 7 月 2 日，延续 7 年之久的“天隼”传奇走到了终点。这一天，雷伊尔驾驶米格-25 刚刚结束了对伊朗空军空袭部队的拦截，正在返航。当他还停留在伊朗空域，燃料将要耗尽的时候，伊朗空军的一架 F-14A 和一架 F-5E 同时盯上了他，悄悄地跟在他的后面。然而这时的他似乎根本没有意识到敌人的存在，而是仍然保持低空低速的飞行状态，继续向伊拉克方向飞行。最终，F-14A 发射的一枚 AIM-54 不死鸟空空导弹和 F-5E 的机炮结束了“天隼”穆罕默德·雷耶尔上校神奇而辉煌的一生。天隼的座机也是能够确认损失的 5 架米格-25 中的最后一架，同时也是唯一的一架截击型的米格-25。
1986 年 2 月 15 日，这架米格-25RB 在轰炸了阿拉克（Arak）城之后不久被 F-14A 发射的一枚 AIM-54A 击落。伊拉克飞行员安全跳伞，但愤怒的市民却没有对他表示任何的慈悲。当他的死讯传到伊拉克空军第 1 战斗侦察机中队时，该中队的飞行员们发誓要报复，几个月以后阿拉克再次遭到米格-25RB 的猛烈轰炸，70 多名市民被炸死
伊拉克的米格-25 截击机部队所担任的任务绝大多数情况下是截击执行空袭任务的伊朗空军。在这些截击任务中，米格-25 取得了相当不错的效果，有效遏制了伊朗空军对伊拉克境内的空袭。和米格-25 截击型一样，伊朗空军的 F-14A 同样主要担任着防空截击的任务，因为两者所执行的任务都是防御性的，所以碰面的机会并不多。不过，担任伊朗国土防空的 F-14A 就没有伊拉克人那么好的运气了，因为他们遭遇到了最难缠的入侵者。
在两伊战争的大部分时间里，伊拉克的米格-25RB 是伊朗各主要大城市上空的常客，几乎是每隔几天就要光临几次。这些缺乏准头的侦察轰炸机造成了伊朗人的噩梦，包括 F-14A 在内的所有伊朗战机都不能有效遏制这些家伙的光临。很多时候，米格-25RB 几乎是把伊朗的天空当成了自己家的后院，想来就来，想走就走，它们投掷的 500 公斤航空炸弹经常炸得伊朗平民们鸡飞狗跳。而被寄予厚望的F-14A，在大多数情况下只能望之兴叹，除 1982 年有限的几个战果以外，再也没有过经得起推敲的斩获。
自 1981 年秋季起，伊拉克人开始使用米格-25RB 轰炸哈克岛（Khark）的石油设施。最初，通过精心选择出击时间，伊拉克人可以避开巡逻的伊朗 F-14，但在 1982 年 9 月和 12 月有两架米格-25RB 被击落。照片中的这架无翼“狐蝠”是一架升级过的米格-25RBT（序列号 25107），是两伊战争和 1991 年海湾战争的幸存者，它于 2003 年 7 月在阿尔-塔卡度姆（al-Taqaddum）空军基地被美军发现。这架拦截战斗机被埋入沙中以避免被联军从空中发现
米格-25 在两伊战争的表现再一次证明，这种研发于二十世纪五十年代的老旧战机，即使在面对先进强大的第三代战机时，依旧拥有着强大的生存能力。但时间的无情流逝已经使得米格-25 渐渐老去，无情的战损似乎昭示着，他们的传奇即将终结。
插曲：苏联人的野鼬鼠-狐蝠
1982 年米格-25 的最后一种改进型米格-25BM 反辐射战斗机投入现役，并成为了苏联前线空军反辐射与防空压制作战的主力机种。但对于这种新型战机的作战效能，苏联人并没有什么谱。于是他们把眼光再次投向了中东，决定将米格-25BM 派往两伊战争的战场以测试其作战效能。
涂有伊拉克徽记的米格-25BM 反辐射战斗机
1987 年 11 月苏军第 98 和第1 64 侦察中队的 4 架米格-25BM 连同 130 名飞行员和工程师来到了伊拉克，并进驻苏联顾问团之前一直使用的 H-3 基地，与这些战机一同到来的是其主要武器装备 KH-58 和 KH-25MP 反辐射导弹。
11 月 8 日夜间，刚刚抵达伊拉克的米格-25BM 就投入了战斗，他们的第一个目标是伊朗的梅拉巴德空军基地。这个基地外围的防御由两个“霍克”防空导弹阵地担任，在基地中部署了15 架 F-14A。米格-25 的首次出动即获得了很大的成功，一个“霍克”防空导弹阵地被摧毁，米格-25BM 则毫发无伤。第二天苏联人故伎重演，成功摧毁了另外一个霍克防空导弹阵地。这两次出击成功验证了米格-25BM 出色的作战效能。使得苏联人坚定了对这款新型战机的信心。
11 月 11 日米格-25BM 再次出动，这一次它遭到了伊朗 F-14A 的拦截。米格-25BM 随即利用其完善的电子战设备对 F-14A 进行了电子干扰，但是伊朗飞行员利用 F-14A 强大的电子设备，切换到攻击干扰源的模式（HOJ）发射了一枚 AIM-54A，这发 AIM-54A 造成了米格-25BM 垂尾被削去了一块。伊朗人事后宣称如果不是导弹弹头未爆，这架米格-25BM 将死无葬身之地。但是根据事后对米格-25BM 的勘察，这枚导弹确实成功起爆了，但由于其雷达引信受到了干扰，结果偏离了目标，最终只击伤了这架米格-25BM。
在这之后米格-25BM 撤离伊拉克一段时间，伊朗人以为苏联人受到了损失害怕了。但事实并非如此，在苏联人获知伊朗获得了新型的美制 ADS-4 型低频远程警戒雷达以后，米格-25BM 又重新卷土重来。而且这一次米格-25BM 携带了更加精锐的武装——KH-58U 改型反辐射导弹和 KH-31P 反辐射导弹。
1988 年 7 月间，更新了武装的米格-25BM 再次出击，即获成功。位于伊朗哈梅丹附近的 ADS-4 雷达被两枚反辐射导弹（一枚 KH-58U，一枚 KH-31P）连续命中，毁于一旦。
两伊战争中米格-25BM 的表现证明了这种反辐射战机完全达到了它的设计初衷，并证实了即使是在反辐射作战中，强大的高空高速性能也是非常显著的优势，米格-25 最终以另外一种方式，获得了崭新的生命。
迟暮英雄的反戈一击：米格-25 在海湾的悲壮谢幕
1991 年 1 月 17 日凌晨 3 点，随着几声巨响，伊拉克两座预警雷达站遭到美军直升机摧毁，随即整个伊拉克全境到处响起了巨大的爆炸声——二十世纪最后一场大规模战争——海湾战争爆发了！
以美国为首的多国部队为这次空袭行动做了长期而充分的准备，投入了上千架当时最先进的战机，在如此凌厉的攻势之下，伊拉克空军很快土崩瓦解，既无招架之功，也无还手之力。
就在美国人为初期的旗开得胜感到欢欣鼓舞的时候，他们忽然发现似乎自己高兴得太早了。伊拉克人手中还有一位老而弥坚的老将，而这一次将是这位老将的最终谢幕演出，虽然这次演出显得是那么的悲壮，但却成功的捍卫了这位老将最后的尊严。
海湾战争前伊拉克第 96 中队的米格-25PD
战幕拉开的第一个晚上，这位老将便出场了。美国海军的 F-14 编队正在执行掩护对地攻击编队的任务时，一位飞行员忽然发现雷达屏幕上出现了一个高速爬升的目标，该目标一边加速爬升一边将航向转向美舰载机群，其速度很快超过了马赫数 1.7 并还在继续加速，经验老到的美国飞行员迅速判断出目标的属性—这个世界上只有一种战机拥有这么做的能力，那就是米格-25！
美国飞行员们慌了，他们早就被告知这种战机是多么的危险，几架 F-14A 随即打开雷达锁定了这架大胆的米格-25，然后他们惊讶的发现，这架米格-25 高速奔进到距离美机 30 公里远的空域，但是美国飞行员还是无法发射不死鸟导弹（虽说他们很有开火的冲动，因为美国人自己还没有在实战中使用过不死鸟），因为面对如此高速的目标，30 公里实际上已是不死鸟的最大动态射程之外。从这个战例中也可以看出伊朗人宣称的在 70 公里远打下在 21,000 米高度以 2-3 马赫飞行并有电子干扰保护的米格-25 说法的巨大水分。
当晚稍晚一些的时候，米格-25 取得了他服役生涯中最为传奇的一个战果。当时一架米格-25 截击型冒着联军密集的火力网强行单独起飞，并凭借着高速迅速逼近正在执行空袭任务的美”萨拉托加“号航母上起飞的 F/A-18 编队。这一切并没有逃过美国人先进雷达的探测，该编队指挥机飞行员安德森在编队接近到巴格达西边 80 公里时，其机载雷达显示巴格达近郊机场有一架战机迅速起飞爬升。当安德森在雷达上读到目标的各种参数时，不禁倒吸了一口凉气：目标空速高达 1.4 马赫，而且还不断地在加速爬升中！一切都与刚刚发生在 F-14A 身上的情况如出一辙，这意味着刚刚将 F-14A 玩弄于股掌之上的米格-25 又回来了！在最初的惊诧过后，安德森迅速用雷达锁定米格-25。而这架米格-25 一被锁住后就开始反应：迅速右转，脱离安德森的导弹射程。就在安德森松了一口气，以为这架米格-25 会就此逃逸的时候。他猛然发现。这架米格-25 在脱离他导弹的射程以后，竟然开始逆时针转弯，企图绕到安德森的后方！
我们已经无从知晓这架米格-25 的飞行员到底是谁，但有一样东西我们可以知道，就是这位飞行员有着不畏强敌的勇气和精湛过人的飞行技术！
安德森所能做的就是一面向预警机申请对这架米格-25 开火，一面努力跟上这架米格-25。然而或许是出于运气，或许是有意为之，这架米格-25 的航向在这段时间恰好与安德森所在编队配属的预警机雷达波束相垂直，因此无法发现米格-25。这导致在预警机上的雷达操作员看来，安德森正在与一个子虚乌有的幻影转圈，因此对安德森的开火申请，预警机竟一时无法作出答复。而米格-25 的动作是如此之快，就在这极短的时间内绕出了安德森的雷达搜索范围，安德森只得对编队其它战机发出警告，而其它战机的飞行员们纷纷打开雷达对空搜索模式捕捉这架可怕的“幽灵”时，却发现雷达屏幕上空空如也—机载火控雷达的扫描范围是以机身轴线为中线的一个锥形范围，当距离较近的时候，这一范围相当狭窄，从而导致对速度极快的米格-25 来说，飞过其搜索范围只要几秒钟的时间！米格-25 如同蛇一样在 F/A-18 编队之中闪转腾挪，居然没有任何一架 F-18 再次形成对它的锁定！
很快，这架米格-25 摆脱了编队战机和预警机的搜索，如幽灵一般消失在了编队后方！
有一架敌机消失在自己屁股后面，这件事虽然使得美军飞行员们感到一阵阵的头皮发麻，但联想到伊拉克空军这几天内的消极表现，他们还是决定，继续执行防空压制任务—如果这时放弃防空压制而去搜索这架米格-25，那么就等于这架米格-25 的拦截任务获得成功，高傲的飞行员们可不想白白送给对手一个这样的成功。
但很快这架米格-25 又转了回来，身后呼呼啦啦的跟了一大堆美国海军的 F-14A，似乎都是被它招惹来的。而这架米格-25 并没有理会身后的 F-14A，而是悠闲的选择了一架 F/A-18，锁定，开火，然后打开加力，掠过正在执行对地任务的美军编队上方，消失在远方的夜空之中！
被米格-25 击落的 F/A-18C AA403 163484
该机飞行员是麦克·斯科特·史派克上校
事后安德森回忆起这次的经历时，不无崇敬的描绘了那架米格-25 出现在他面前时的情景：“我可以目视到加力燃烧器排出的长长黄色尾焰，就跟我以前看过的米格-25 一模一样”。
就是这架米格-25PD 击落了“大黄蜂”（模型作者：毛羽飞）
而此时米格-25 已经问世 27 年之久，在如此暮年仍能以如此矫健的身姿于百万军中取敌上讲首级并最终全身而退，何其伟哉！
在取得了这个传奇一般的战果之后，伊拉克米格-25 依旧活跃异常，令美军大为恼火。就在 F/A-18 被斩落马下后不久，美军划定的 H1 空域又蹿出了两架米格-25，这两架米格-25 对对在该空域执行干扰压制任务的两架 EF-111 电子干扰机发起了攻击，一共发射了三枚 R-40 导弹，虽然没有命中，但却迫使 EF-111 不得不加速逃离，最终导致其离开了正确的干扰位置，最终导致被其掩护的一架 F-15E 成了萨姆导弹的猎物。被刺激得满腔怒火的美军先后派遣了 4 架 F-15C 前来复仇，共发射了 8 枚麻雀和 2 枚响尾蛇，在米格-25 的高速闪躲下无一命中。紧接着倒霉事又发生在海航的 A-6 攻击机编队身上，一架孤身出击的米格-25PD 把他们冲得阵脚大乱，以至于不得不最终放弃了攻击任务。
次日夜间，在之前几次成功的激励下，伊拉克空军的米格-25 飞行员们更加放肆。当天两架米格-25 居然主动挑衅美国空军的“鹰之墙”。在高速杀进美军编队并搅得美军晕头转向以后，他们先下手为强地发射了 3 枚 R-40，但最终全部失的，但更加强大的 F-15C 却表现出了其在面对米格-25 时的无奈——3 枚 AIM-7M 全部失的。
当天晚些时候，2 架米格-25PD 再度挑战“鹰之墙”。但俗话说，常在河边走，哪有不湿鞋，这次米格-25 的好运终于耗尽，加之当时的战场条件对美国人而言也太过理想——这一次美军担任 CAP 任务的 F-15 战机最先进入敌领空，所以任何出现在前面的战机都可以确定为敌机，不需要额外的敌我识别，可以说这是超视距空战的理想战场。最终这 2 架米格-25 折戟沉沙，但终结他们的过程却相当的惊险而耐人寻味。
海湾战争中，第一战斗机联队的一架 F-15C 在战斗巡逻任务中进行空中加油
进入空域后不久，担任 CAP 任务的 F-15 四机编队就接到预警机的敌情通报。当时通报的敌机有两群：两架米格-25 在 F-15 的正前方 80 公里外；2 架米格-29 则在东北方相同距离。美机随即打开雷达搜索，大约在 65 公里的距离发现预警机所说的目标。此时位于编队最右侧的 F-15 已经锁定了东北方的米格-29，然而米格-29 却转向北方，这表示他们可能是在进行固定航道的巡逻任务，或是企图引诱美军追击。在两伊战争中，伊拉克就经常以战机进行低空慢速的巡航以引诱伊朗战机攻击，等到伊朗军机接近时，才发现自己陷入了浓密的地对空炮火中。但这一次 F-15 没兴趣搅这趟浑水，既然米格-29 不挡道，他们也不想去追击。于是 F-15 编队集中注意力在持续接近的米格-25 上，两架 F-15 分别用雷达锁住一架米格-25。F-15 的飞行员们感到十分轻松，他们都感觉这会是一场轻松的对决，更何况这次还不需要进行敌我识别，远在目视之外，F-15 就可以开火。双方以 3,000 米的高度彼此接近到3 2 公里，由 2 架 F-15 负责开火，另外 2 架 F-15 则保持搜索模式以警戒空中可能出现的其它敌机。但就在 F-15 已经锁定米格-25 准备开火时，米格-25 却在他们面前边沿了一个完美的“水平急转”动作，然后 F-15 负责攻击的双机发现米格-25 从他们的雷达上消失了！原来这个动作利用了多普勒雷达对相对速度最快的目标最为敏感，对相对速度变化慢的目标却极有可能当作地面杂波滤掉的这一特性，在迎头高速接近时突然调转航向，导致相对速度骤降，从而造成脱锁甚至从雷达上消失。
F-15 的驾驶员们感到了危险的气味，这些刚刚在前段时间击落了 F-18 的米格-2 5这次很可能又故技重施，在躲过他们的雷达探测范围之后，绕到他们的侧后，对他们发起致命的打击！
四架 F-15 随即疏散爬高，将雷达切换为自动搜索模式，开始努力搜索米格-25。
当雷达重新抓住一架米格-25 时，此时这架米格-25 已经飞到了 150 米高度的低空，距离 F-15 约 8 公里，正在 F-15 前方由西向东以每小时 1,300 公里的高速急飞。可能是察觉到了美机的锁定，米格-25 飞行员再一次做出了“水平急转”动作，但这个时候已经进入了目视距离，米格-25 这个动作失去了任何的意义。于是米格-25 随即又做了一个大坡度顺时针转弯，但这样做的结果是把自己陷入了无法再向下转弯的绝地，F-15 的机会终于来了！
美军长机随即咬住了其中一架米格-25，其僚机咬住了另一架。尽管整个攻击过程中米格什么机动也做不出，但是终结他们也不顺利：皮斯发射的两枚响尾蛇和一枚麻雀全部都被米格-25 用红外干扰弹和雷达干扰丝诱开，直到最后一枚麻雀才最终将其击落，另一架米格-25 被击落前也诱开了一枚响尾蛇。
MiG-25 巨大的尾喷管是响尾蛇很好的目标，但伊拉克用干扰弹破坏了引导头的锁定
米格-25 在海湾战争中的表演堪称这一传奇战机最终的谢幕演出。在这次演出中米格-25 以自己出色的性能完成了称得上完美的最后表演，虽然最后晚节不保，被美军击落了两架，但这个时候绝对的技术劣势和一边倒的战场态势使得这样的事情成为了必然，这已经不是米格-25 所能够左右的了。
1991 年 1 月底伊朗空军F-4E拍摄到伊拉克米格-25PU 的照片。这架飞机当时被两架 F-15 赶入伊朗领空，伊拉克飞行员打开加力逃跑，直到油料烧光跳伞。结果这个战果既不属于伊朗 F-4E 也不属于美国 F-15
随着 1991 年末苏联的解体，苏联自身的米格-25 机群很快停止了活动，而那些被出口到各个国家的米格-25 也都因为机体寿命逐渐到期而停止了活动，叱咤天空二十余年的米格-25，终于走到了命运的终点 ……
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本帖最后由 bbs12345 于 2016-5-25 11:03 编辑 ]
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